Сообщество «Экономика» 01:00 9 декабря 2021

Инфраструктурный урок Путина Байдену: в Москве открыты 10 новых станций метро

Рекорды московского метростроения

В Москве состоялось важнейшее событие — открыто 10 новых станций метро Большой кольцевой линии (БКЛ). Эта линия впервые появилась на схеме перспективного развития города еще в 1975 году, а в середине 1980-х была детализирована. Первые площадки БКЛ строители «застолбили» в конце 2011 года, и тогда же началось проектирование всей линии. Первые 5 станций были открыты для пассажиров в 2018 году, а ключевым приоритетом она стала именно в последние три года после завершения строительства трех радиусов.

Всего за последние десять лет в Москве было открыто 54 подземных станций и 5 наземных станций метро. Также была открыта 31 станция МЦК — железнодорожного кольца, построенного в начале XX века и реконструированного под пассажирское движение за пару лет к 2016 году. В 2011-15 годах в среднем пускалось по 3 станции в год, поскольку требовалось время на наращивание строительных мощностей. В 2016-21 годах открывалось в среднем уже по 9 станций, даже без учета крупного успеха МЦК 2016 года.

До того мировым рекордом было строительство и открытие 80 мадридских станций метро с 1996 по 2007 годы. Мадридское строительство происходило в золотые годы испанского экономического бума, а никак не во время периодических российских кризисов. Мадридские перегоны между станциями двухпутные и вдвое короче московских, станции компактнее и потому дешевле. Мадридский и испанский в целом бум строительства инфраструктуры закончился в кризис 2008 года огромным государственным долгом с последующими годами жесткой бюджетной экономии.

Минимумы строительства метро и магистралей в США

Московские успехи особенно контрастируют с низкими темпами инфраструктурного строительства в США. Все последние американские президенты призывали к развитию транспорта и декларировали выделение на эти цели больших денег. Инфраструктурный план Байдена, как один из двух главных экономических планов текущей американский администрации (вторым является American Families Plan — поддержка семьи и детей), является новым по конкретным фразам пиара, но не новым по сути. Реальное развитие транспортной инфраструктуры США идет столь медленно, что в федеральные отчеты приходится записывать выделенные линии для автобусов-экспрессов или перекладку рельсов для трамваев.

Сравним московскую пятилетку с 45 станциями метро и 31 станцией МЦК с американскими реалиями. Для этого воспользуемся данными сайта The Transport Politics, очистив их от многочисленных повторений в связи с частыми переносами пусков и от рельсовых проектов типа трамваев. За 2016-21 годы в США реально открыто всего 6 станций метро, плюс 13 в очередной раз перенесены на следующий год (кстати, в Москве на следующий год запланирован пуск еще 10 станций БКЛ).

Итак, в 2016 году было открыто три подземных станции в Нью-Йорке (Second Avenue), в 2017 году — одна станция в Сан-Франциско (Warm Spring). В 2018 и 2019 годах пусков станций именно реального метро не было. В 2020 году открыто две станции в Сан-Франциско (Milpitas, Berryessa). В текущем 2021 году ожидались пуски шести станций в Вашингтоне (Silver Line 2) и семи станций в Гонолулу на Гавайях, которые перенесены на 2022 год. Из этих станций только три нью-йоркские являются подземными, а остальные — эстакадными, менее дорогими по стоимости строительства и более шумными для жителей окрестных домов.

Перечисленные американские новые станции начинали строить ещё в первые годы президентства Обамы, который также выдвигал свой аналог инфраструктурного плана Байдена. В Сан-Франциско три станции начали строить в 2009 году с первоначальной сметой 0,8 млрд долл. в расчете на одну станцию и планами пуска в 2016 году, а закончили в 2020 году с фактической стоимостью 3,1 млрд долл. на все три станции. В Гонолулу семь станций начали проектировать в 2008 году и определили тогда сметную стоимость в 4 млрд долл., но уже потратили 12,4 млрд долл. и до сих пор не открыли.

План Обамы финансировал новое метро с завершенными проектированием и согласованиями, которое сразу по поступлении денег начинали строить, а план Байдена таких проектных заделов не имеет. Инфраструктурный план Байдена в части общественного транспорта указывает на замену 24 тысяч автобусов и 5 тысяч трамваев, а также ремонт 200 станций (или остановок?) для этих видов транспорта на протяжении 10 лет. Но замена и ремонт объективно проводятся по причине износа независимо от того или иного президента или его плана, а Байден фактически хочет попиариться на небольших федеральных субсидиях на такую замену.

Ситуация с крупными проектами автодорожного строительства в России также выглядит гораздо лучше, чем в США. За последние пять лет в России построены автодорога М11 Москва — Санкт-Петербург и ЦКАД в Московской области, Крымский мост и автодорога "Таврида", завершается строительство двух московских хорд, ведется строительство автодорог Москва — Казань и по Краснодарскому краю в Крым, каждая из которых имеет сотни километров и десятки крупных мостов, плюс сотни новых региональных участков автодорог и развязок.

Ничего подобного ЦКАД или Крымскому мосту в США за последние пять лет не построено и не строится. Инфраструктурный план Байдена предусматривает выделение в течение 10 лет денег в основном на текущий ремонт дорожного полотна и полотна обычных мостов, с простым представлением большого количества миль и мостов без конкретики знаковых проектов. Как и в случае с заменой подвижного состава общественного транспорта, текущий ремонт выполнялся и будет выполняться независимо от того или иного президента и его плана.

Больше финансирования и результатов строительства в России, чем в США

Разберем теперь кратко американский пиар триллионов долларов на развитие инфраструктуры. Рядовой американец и россиянин заблудятся в обещанных объемах финансирования, поскольку первоначально план предусматривал 1,8 трлн долл., затем 3 трлн долл., а тихо был утвержден в размере 1,2 трлн долл. Более того, этот триллион распределен на десять лет, о чем пиарщики предпочитают умалчивать. В этот план собраны субсидируемые из федерального бюджета все возможные проекты по улучшениям, начиная с метро и дорог и заканчивая водопроводом, интернетом, парками и розетками для электрокаров. На мосты и дороги за 10 лет выделяется всего 110 млрд долл., на общественный транспорт 90 млрд долл., на железные дороги 66 млрд долл., то есть суммарно по 27 млрд долл. в год.

Для сравнения, в составе расходов федерального бюджета России на 2022 год в рамках программы развития транспортной системы предусмотрено выделение 1172 млрд руб., из которых около 63% идет на новое строительство, а 37% — на реконструкцию имеющихся объектов. Бюджет города Москвы на 2022 год в части подпрограммы «развитие транспортной системы» утвержден в размере 823 млрд руб., не считая расходов на ремонт дорог и подвижного состава. Суммарно эти две бюджетные величины в пересчете в доллары по индексу бигмака (135 руб. и 5,9 долл.) дают 87 млрд долл. на год, что в 3,2 раза больше американских аналогов финансирования развития транспортной инфраструктуры.

В США крупные города не способны за счет своих бюджетов без грантов федерального бюджета реализовывать не только крупные инфраструктурные проекты, но даже мало-мальски значимую замену автобусов или реконструкцию мостов. Такие крупнейшие и вроде богатейшие городские агломерации, как Нью-Йорк и Большой Сан-Франциско, имеют дефицитные бюджеты и предельные размеры долга, а раз в 10-15 лет попадают в преддефолтное состояние.

Финансовые возможности этих двух городских агломераций в области развития транспортной инфраструктуры уступают даже питерским или казанским аналогам предыдущего десятилетия. Следует напомнить, что в Санкт-Петербурге в 2018 и 2019 годах пустили шесть станций метро и продолжают строить ещё четыре станции, в Казани с 2013 по 2018 год пустили четыре станции и продолжают строительство ещё четырех.

Интересно выглядит сравнение стоимости строительства станций и линий в России и в США. По данным сайта Стройкомплекса Москвы, стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения составляет 4,5 млрд руб., срок строительства — от 2 до 3 лет. Открытый западный участок Большой кольцевой линии из 10 станций и длиной 20 км в 2019 году оценивался в 91 млрд руб. и потом немного подорожал.

В Москве одна подземная станция и пара двухкилометровых перегонов с пересчетом из рублей в доллары по индексу бигмака стоят порядка 0,4 млрд долл, а по номинальному курсу рубля - 0,12 млрд долл. В Нью-Йорке подземные три станции и участок общей длиной 2,9 км обошелся в 6 млрд долл., т.е. по 2 млрд долл. за каждую станцию и километровые перегоны. Если же сравнить стоимость строительства эстакадных станций в Гонолулу и Сан-Франциско со стоимостью строительства подземных станций в Санкт-Петербурге и Казани, то разрыв будет аналогичным, хотя строительство наземного метро гораздо дешевле подземного.

Скептикам — масштабирование московского опыта на регионы

На московском празднике новых станций метро найдутся скептики. Скептики из регионов резонно отметят, что Москва высасывает деньги и кадры со всей страны и потому строит метро ударными темпами. Даже вполне успешные в транспортном строительстве в прошлые годы Питер и Казань удлинили последние годы сроки строительства новых станций и автомобильных развязок. Скептики из числа московских бюджетников укажут на ужесточение норм нагрузки на ставку в образовании и медицине, на большую текучесть кадров среди рядовых учителей и врачей. Московские пенсионеры пожалуются на не вполне адекватную реальной инфляции и дороговизне индексацию лужковской надбавки к пенсиям.

Масштабирование московских достижений инфраструктурного строительства на регионы предусмотрено в федеральных программах, хотя пока без акцентов на метро. Московский стройкомплекс утроил мощности инфраструктурного строительства ко второй половине 2010-х годов по сравнению с предыдущим десятилетием. Прошедшие горнило московских строек строительные коллективы могут быть частично переориентированы или даже возвращены на стройки других крупных городов. Хотя такая переориентация потребует от московского стройкомплекса поиска новых кадров, усилит и без того сложившийся из-за скачка инфляции 2021 года кадровый дефицит.

Деньги на наращивание объёмов регионального инфраструктурного строительство в профицитном федеральном бюджете есть. Выделять ежегодно десятку крупных российских городов дополнительные 5-10 млрд руб. именно на строительство метро можно. Проблема сейчас и в предыдущее десятилетие больше не в деньгах, а в строительных кадрах, готовых проектах и умении местных чиновников повторить хотя бы казанский успех метростроения 2000-х годов и избежать организационно-кадровых проблем, подобных проявившимся при строительстве метро в Питере и Нижнем Новгороде.

В заключение ещё раз следует отметить, что российские и московские достижения в области инфраструктурного строительства в разы больше американских аналогов. Путин и Собянин могут показать реальные завершенные знаковые объекты и заделы на ближайшие годы. Команда Байдена не может даже сформулировать перечень конкретных сколько-нибудь реалистичных крупных проектов. Поэтому открытие Путиным десяти станций московского метро за пару часов до переговоров с Байденом выглядит очень поучительно для наших заокеанских «партнёров».

Фото: mosmetro.ru

Автор — доктор экономических наук, профессор департамента Общественных финансов Финансового университета

1.0x