К сожалению, при слове «автопробег» сразу возникает ассоциация с персоной «турецкого подданного» Остапа Бендера и его мелкоуголовной компании. И люди совсем забыли, что для нашей страны 30-х годов прошлого века автопробеги были не только зрелищным шоу, но и весомой частью жизни многомиллионной страны. О них снимали фильмы, писали книги, газеты и журналы расписывали каждый день автопробегов. Мальчишки и влюбчивые девушки наизусть знали имена их участников, а малышам делали ящики с «настоящим» рулем, и они, не выезжая из двора, покоряли барханы Каракумов.
Времяпрепровождение для «больных на голову»
Так получилось, что большая часть моей жизни связана с автомобилями, а последние несколько лет – с российским автоспортом. За это время у меня было множество интересных автомобильных приключений: ночные скитания по пустыням, штурм ледяных перевалов предгорий Тянь-Шаня, разудалые «покатушки» по кавказским горам и самые адские дороги страны, федеральные трассы «Лена» и «Колыма», которые назвать автодорогами язык не поворачивается. Я буксовал в песках, вязнул в снегах и болотах и несколько раз чуть не улетел в пропасть на обледенелых горных дорогах без ограждения. Сейчас эти «невинные увлечения», уже ставшие моим образом жизни, зачастую заставляют знакомых крутить пальцем у виска. Как метко заметил мой коллега, такой же любитель «ненормального автотуризма», «ралли-рейды – это болезнь». Я часто сам замечал, что, единожды помотавшись в нашей уже ставшей очень тёплой компании «больных» на ралли-рейды, где журналистам приходится терпеть такие же тяготы, как и профессиональным спортсменам, потом некоторые товарищи среди нас больше не появляются. Ну кому хочется сутками находиться на 50-градусной жаре, пить тёплую воду, а зачастую обходиться и без неё, а питаться сухариками из сухпая, а то и вообще не есть. При этом постоянно заниматься совсем не творческим делом – махать лопатой, чтобы вытащить автомобиль из очередной песчаной ловушки. Помнится, одного гламурного деятеля пришлось хорошенько обматерить, чтобы он понял, что является членом команды, и выживание всех зависит от каждого в отдельности.
То же самое могу сказать и про масштабные автоэкспедиции: были случаи, когда «крутые парни», единожды попробовав сутками находиться за рулём, питаться по вышеуказанному меню и спать в автомобиле, проклинали свою «тягу к приключениям» и нудно ныли о своём желании помыться и поесть горячей пищи. Дескать, в их представлении всё выглядело совсем по-другому: с шампанским и икрой на банкетах! В таких случаях я каждый раз устраивал небольшую «дедовщину», а умудрённый жизнью руководитель экспедиции, известный путешественник Валентин Ефремов только философски усмехался: «Ну, что взять с таких офисных романтиков, они же о настоящей жизни только из телепередач знают!».
К чему я говорю всё это? Хочу похвастаться? Вовсе нет, просто напоминаю, что было время, когда даже не на уровне отдельной личности, а на уровне государства такие «покатушки» были образом жизни страны. Когда думали о свершениях, а не прибыли. Когда популярностью у противоположного пола пользовались провонявшие бензином и потом путешественники, а не клерки. Когда обитатели коммуналок, забыв дрязги и склоки, следили за перемещениями отважных странников. Конечно, можно списать на то, что автомобили тогда только появились и поневоле должны были вызывать интерес и восторг. Не соглашусь: полярные экспедиции «своими ногами» и на оленьих упряжках были отнюдь не диковинкой, но вызывали не меньший интерес. Скорее всего, дело в людях, разум которых ещё не совсем растворился в потребительстве.
Сейчас наши российские спортсмены готовятся к самому главному автомарафону мира – «Дакару». В январе они будут штурмовать тысячи километров пустынь, пыльных горных дорог и разлившихся рек Южной Америки. К сожалению, это грандиозное событие является достоянием небольшой кучки преданных фанатов. Почему так происходит? Об этом мы долго беседовали с директором музея «ГАЗа» Натальей Колесниковой. Кстати, выражаю огромную благодарность за уникальные кадры и свидетельства тех грандиозных свершений, о которых я сейчас поведаю.
Дело государственной важности
Сразу начну с главного: проведение автопробегов было государственным делом и на них денег не жалели. Да и тогдашние автогиганты были государственными и также не скупились. По той простой причине, что чувствовали на себе социальную ответственность. В том числе и педагогическую: доносить до жителей глухомани последние веяния современности – автомобиль. Есть предположения, что автопробеги специально затрагивали те районы, где население знало только о гужевом транспорте и «своих двоих». Мало того, это была уникальная для российской бюрократии ситуация, когда чиновники даже самого высшего звена прислушивались к мнению технической интеллигенции – конструкторов, инженеров и других производственников. Достаточно было последним оторваться от кульмана и испытательного полигона и бросить клич о более масштабных мероприятиях, партийная верхушка просто не могла ответить «нет». И если вдруг какой-то местечковый чинуша смел возразить героическим свершениям, или, не дай бог, пожалеть на это денег, то «телеги» в высший партийный орган было вполне достаточно, чтобы он перестал существовать на своей должности. Это приравнивалось к диверсии и саботажу и жестоко каралось. Мало того, есть воспоминания заводских технарей-интеллигентов, что партийные функционалы, наоборот, постоянно подталкивали их к новым свершениям. И аргументировали тем, что народу нужно не только зрелище автопробега, но и новые, более практичные и надёжные автомобили: денег мы тебе дадим сколько хочешь, только твори и дерзай!
При этом нельзя сказать, что организация автопробегов имела сугубо автомобильные цели. Да, они официально стояли во главе угла. Как ни странно это звучит, тогда более трепетно относились к испытаниям новой техники и гоняли её по максимально возможной программе с максимальными нагрузками. И неполитический аспект – пробеги «по бездорожью и разгильдяйству», «за повышения урожая» и «производительность труда» не были самоцелью. Хотя были исключения, например, ныне забытый, но очень интересный агитационный пиар – проект «За металл для ГАЗа». Сырья для производства автомобилей не хватало, и металлурги постоянно жаловались, что их одолевают толпы заказчиков из самых разных сфер производства. Тогда наравне с водителями и штурманами в экипажи машин автопробега сажали заводских снабженцев, и весь караван колесил по металлургическим предприятиям страны, занимаясь «прямой закупкой» и заключением соответствующих договоров прямо на местах. Но это скорее интересное исключение, чем обыденная практика. В большинстве случаев среди участников автопробега были учёные, врачи, аграрии и военные, которые занимались своей работой по маршруту марафона. В результате в огромном государстве выработалась достаточно интересная экономическая, точнее маркетинговая, система, в которой на базе развития автомобильной промышленности функционировали представители самых разных профессий. И никакого межведомственного идиотизма, коим очень богаты современные реалии, не наблюдалось. Были соответствующие фонды организаторов, в которые учреждения, направляющие в автопробег своих представителей, были обязаны отчислять средства. В большинстве же случаев деньги шли из центрального партийного органа, который был кровно заинтересован в том, чтобы привлечь к делу максимум людей и отраслей.
Соблюдая традиции
Сейчас, увы, заводской политикой управляет сбыт, и зачастую производители отделываются банальными рекламными «покатушками». В этом отношении хочется похвалить ГАЗ, который, став частным коммерческим предприятием, продолжает славные заводские традиции. В экспедициях и на ралли-рейдах мы с коллегами ездим на его полноприводных «Соболях». А заводская гоночная команда «ГАЗ Рейд СПОРТ» за несколько лет вышла в чемпионы страны и в следующем году готовится ко второму после «Дакара» (а может статься, и первому в мире) международному марафону «Шёлковый путь» Москва – Пекин. Но об этом я напишу в следующем году. Пока же небольшой исторический экскурс.
Первый автопробег газовской техники, «полуторок», сейчас уже нельзя назвать масштабным мероприятием. Он стартовал 4 июля 1932 года и прошёл по маршруту Горький – Москва – Псков – Витебск – Смоленск и обратно. Сравнивая с современностью, достаточно небольшое мероприятие. Только тогда в каждом населённом пункте автомобили пробега встречало всё население! Людей специально освобождали от работы, чтобы приветствовать автомобилистов. Сейчас количество зрителей на подобных мероприятиях гораздо меньше, свидетельствую личным опытом. Мне приходилось слышать такие экзотические версии, как кредиты, ипотека и кормление детей не дают воочию насладиться новинками автопрома, хотя и очень хочется. Уже из этого можно сделать вывод, что обывательщина в любом случае лишает людей такого полезного качества, как интерес к происходящему вокруг, и погружает человека в скучное и унылое самобытие.
Свидетельства кинохроники
Тем временем через год, 6 июля 1933 года, состоялся самый первый грандиозный Каракумский автопробег длинною 9,5 тысячи километров по маршруту Москва – Горький – Оренбург – Аральск – Ташкент – Самарканд – Бухара – Ургенч – пустыня Каракумы – Красноводск – Баку – Тбилиси – Владикавказ – Ростов-на-Дону – Харьков – Воронеж – Москва. На этих участках шоссейных дорог было менее 20%, остальное – бездорожье. Участники преодолели его за 86 суток.
Самое интересное, что по современным нормам количество участников было небольшим: около ста человек на 23 автомобилях. Для сравнения, в последнем «Шёлковом пути» в 2013 году вместе со спортсменами и их гоночными болидами было несколько тысяч человек и несколько сотен автомобилей. А вот количество зрителей и встречающих в 30-е годы было в тысячи раз больше! Об этом есть многочисленные свидетельства кинохроник. Кстати, о коллегах-журналистах. Главным летописцем автопробега можно смело назвать заводского фотографа-документалиста Николая Добровольского, чьи фотографии вы видите перед собой. Это уникальная личность, посвятившая любимому делу всего себя без остатка. Даже будучи уже пожилым человеком, он принимал активное участие в автопробегах и испытаниях. Кстати, он был не только фотографом, но и штурманом одного из экипажей. Как-нибудь я подробнее расскажу об этом удивительном человеке. Также среди участников было три кинооператора: Эдуард Тиссэ, Роман Кармен и Михаил Гоморов. Из их съёмок потом получился документальный фильм «Москва – Каракум – Москва», на показ которого в кинотеатры приходили толпы народа, мест всем не хватало и шла настоящая война за «лишние билетики», которые, кстати, можно было получить по комсомольской линии. Партийные идеологи правильно считали, что те комсомольцы, которым не удалось посмотреть автопробег воочию, обязательно должны увидеть его хотя бы на экране – иначе в жизни будет что-то упущено…
Кстати, позже документалист Кармен написал книгу «Автомобиль пересекает пустыню». А про этот пробег был снят и художественный фильм «Директор» режиссёра Алексея Салтыкова. На съёмках этой картины погиб знаменитый актёр Евгений Урбанский – кумир школьниц и женщин постарше. Во время съёмок самой эффектной сцены, когда моноприводная «эмка» буквально летит с огромного песчаного бархана, из-за отсутствия развесовки автомобиль «клюнул носом» (двигатель перевесил), и машина упала на брезентовую крышу. Тоненькие арки не выдержали, и не успевший «свернуться зародышем» актёр погиб. Находившийся в машине каскадёр успел это сделать и выжил. Позже фильм был переснят с уже новым актёром в главной роли – Николаем Губенко. Этот случай на съёмках уже говорит о бесстрашии тогдашних россиян: никакого «каркаса безопасности» на автомобилях не стояло, и даже творческие люди – актёры подвергались немалому риску во время съёмок. А что говорить о самих участниках автопробега! Кстати, сценарий фильма появился не на пустом месте – в автопробеге принимали участие директоры заводов-изготовителей: Сергей Дьяконов с ГАЗа и Иван Лихачёв с АМО – впоследствии его именем назовут ЗИЛ. Именно он и был прообразом главного героя фильма. Наравне со всеми участниками они делили все тяготы и лишения, о которых мы расскажем чуть позже.
«Кольке-оппортунисту не повезло»
Пока же поговорим об автомобилях-участниках. Отличительной чертой этого автопробега были отечественные и зарубежные марки. То есть сравнение техники в самых жёстких условиях. СССР представляли шесть легковых ГАЗ-А, шесть «полуторок» ГАЗ-АА, два ГАЗ-ААА, один экспериментальный трёхосник НАТИ-ГАЗ и четыре АМО-3. Конкурентами из США были три трёхосных грузовика Ford-Timken и один Ford-AA.
Кстати, о конкуренции. Есть кадры кинохроники, как один из участников пишет в Москву письмо своей возлюбленной перед штурмом Каракумов. В нём есть такие строки про коллегу, и, как видно, конкурента по амурным делам: «Кольке не повезло, ему досталась иностранная машина, на ней сразу лопнула полуось. Ты с ним не общайся, он оппортунист!» Действительно, автопробег показал, что советская техника оказалась надёжнее американской. Есть кадры, как при её появлении на улицах Ташкента творилось неведомое: местные консервативные женщины снимали с себя чадры и паранжи, чтобы лучше видеть автомобили. Вот вам и «освобождённые женщины Востока»!
Для сегодняшнего дня обрывочные кадры кинохроники говорят о многом. Например, камера выхватила бойца с винтовкой, который ночью сторожил автомобили. Уже после войны выяснилось, что от банд басмачей автопробег охраняли спецвойска ОГПУ. Мало того, автопробег имел и военные цели: на границах с Афганистаном и Ираном было неспокойно, и военные отрабатывали варианты быстрой переброски войск на автомобилях через пески. Также размечались их возможные точки дислокации и колодцы. Кстати, о воде. В автопробеге, вполне по восточной традиции, были назначены «мирабы» – ответственные за воду. Они распределяли воду по экипажам – два литра в сутки на человека. А ведь надо было ещё и заливать воду в радиаторы! Вообще, водяная эпопея для автомобилистов в песках – тема отдельного разговора, о которой я подробнее расскажу в следующей статье. Пока же замечу, что уже спустя годы выяснилось, что с автопробегом перемещался местный житель – проводник, который наизусть знал источники воды этого безжизненного края. Но в хронике он не светился – мог стать желанной добычей басмачей и шпионов исламских формирований из соседних стран. Поэтому операторы поступили хитро: сняли помпезные кадры, как на одной из стоянок среди песков к автомобилям подходит огромный караван верблюдов с водой и топливом.
Самое интересное, что в 1977 году ровно по тому же маршруту состоялся другой автопробег. Тогда легковой сегмент советского авторынка полностью завоевал ВАЗ, и две «шестёрки» и две «Нивы» решили повторить этот маршрут целиком. Увы! Переход через Каракумы моноприводные «шестёрки» не потянули. Видимо, испугались плотно застрять. Они двинулись по объездным дорогам, а через пески прошли внедорожники – «Нивы». Поневоле возникает вопрос, как же тогда в 30-е годы эти пески проходили более тяжёлые и менее совершенные «эмки»? Или люди были другие?
В следующей статье я подробно расскажу о ещё более масштабном автопробеге – Памирском. По сравнению с тем, что пришлось испытать его участникам, современные «экстремальные» игрища кажутся детской игрой в песочнице.
