Замена Олегом Белозеровым Владимира Якунина во главе российских железных дорог вызвала шквал одобрительных комментариев в отечественной либеральной прессе: мол, давно пора было владельца "шубохранилищ" сменить на эффективного и профессионального менеджера, который знает транспортные про блемы чуть ли не как свои пять пальцев: вот и в "Автодоре" он поработал, и заместителем министра транспорта РФ был достаточно долгое время.
К сожалению или к счастью, но Олег Валентинович, уроженец Латвийской ССР и один из членов "команды Чубайса", специализируется вовсе не на проблемах транспортной инфраструктуры или логистики, а на финансовых потоках в транспортной сфере. В Минтранс он пришёл как "человек Медведева" в марте 2009 года с поста руководителя Федерального дорожного агентства по протекции тогдашнего помощника нового президента РФ Аркадия Дворковича — кстати, теперь уже вице-премьера, ставшего в нынешнем июне председателем совета директоров ОАО РЖД.
На посту замминистра Белозеров энергично лоббировал «реформу» железных дорог, аналогичную "энергетической реформе" Анатолия Чубайса. Так что и разделение единого организма железных дорог на части, и проблемы с электричками, и растущие, как на дрожжах, убытки "естественной монополии", которая превратилась в насос для перекачки бюджетных средств в карманы разных частных компаний, занимающихся "аутсосингом", то есть сосущих деньги из РЖД, — всё это, по большому счёту, заслуги именно Олега Белозерова, который теперь просто "вышел из тени" — "спасать" то, что сам же весьма умело и эффективно, на протяжении нескольких лет, доводил до катастрофического положения... Интересно, что сразу после отставки Якунина на бывшего главу РЖД обрушилась волна компромата, в том числе — связанного с его латвийскими родственниками...
Так что, дорогие россияне, смело и без сомнений можете готовиться к новым испытаниям на рельсах и шпалах. Впрочем, то же самое касается и отечественной экономики в целом, для которой железные дороги являются одновременно и скелетом, и кровеносной системой, обеспечивая сегодня свыше трех четвертей грузовых перевозок и почти 40% пассажирских. А если учитывать, что именно на РЖД должна лечь основная нагрузка по линии ШОС, Евразийского экономического союза и других интеграционных проектов, включая главную ветку китайско-европейской логистики в рамках "Великого Шелкового Пути", за судьбу всех этих проектов становится по-настоящему тревожно, поскольку их реализация будет в руках человека, мягко говоря, с совершенно иными ценностными установками.
Впрочем, цена кадровых решений на столь высоком уровне всегда была чрезвычайно, а порой — и запредельно высокой...
