О строительстве Байкало-Амурской магистрали были написаны десятки книг, сняты сотни репортажей, опубликованы тысячи газетных статей. В советское время в них подчеркивалась роль коммунистической партии в стройке века, в современной России в основном делался акцент на ненужность магистрали.
БАМ часто называют задуманной, как путь в будущее, но ставшую для многих символом прошлого. Один из самых противоречивых и парадоксальных проектов. Последняя великая стройка Советского Союза, БАМ вполне заслуженно стал символом долгостроя эпохи "развитого социализма". Звучит грустно…
Откуда есть пошел БАМ
Между тем немногие знают, что грандиозная стройка Советского Союза является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути, задуманного еще в далеком 1928 году. Правда, обсуждение проекта постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала началось в русском техническом обществе четырьмя десятилетиями ранее. А год спустя полковник Генштаба Н.А.Волошинов после путешествия по тем местам, где сейчас пролегает БАМ, вынес вердикт: "проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях". Действительно, на тот момент у России не имелось ни техники, ни средств для осуществления столь грандиозного проекта.
Но уже в 1932 году вышло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги". Проектно-изыскательные работы и строительство начались незамедлительно. И почти сразу же главной проблемой стала нехватка рабочих рук. Решение нашли быстро — передали строительство особому управлению ОГПУ, и силами заключенных дело пошло намного быстрее.
Кстати, в процессе разведки тогда впервые была применена новаторская, для того времени, технология аэрофотосъемки. Нужда заставила — наземная разведка в условиях непроходимой тайги оказалась весьма сложной и рискованной задачей. К тому же не имелось карт отдельных участков местности.
В 1942 году с части участка были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск. После завершения войны в 1947 году строительство было продолжено. Так оно и шло, ни шатко, ни валко, вплоть до апреля 1974 года, когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Это придало проекту совершенно новый импульс.
Стройка века
Руководством страны была сделана ставка на мобилизационные возможности комсомола. Нужно признать, что ход оказался правильным, и данная стратегия привлечения кадров оказалась на редкость успешной. Тысячи, десятки тысяч молодых людей с энтузиазмом откликнулись на призыв. Комсомольцам помогали их сверстники-солдаты, служившие в железнодорожных войсках. Они отвечали за весь восточный участок до Комсомольска-на-Амуре.
Руководством Советского Союза строительству БАМа придавалось огромное значение и его трудно переоценить. А экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в ее зоне как крупную народнохозяйственную программу, которую легко можно поставить в один ряд с такими, как Ангаро-Енисейский проект, Урало-Кузнецкий комплекс или освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
В целом комплекс БАМ был призван решить пять важных задач общегосударственного масштаба, грандиозных и, в то же время, ясных и понятных всем и каждому. Необходимо было открыть доступ к природным ресурсам огромного региона, обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (то есть сократить перепробег грузов в среднем на 500 км). Добавьте сюда создание кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток — Запад, проходящего на протяжении десяти тысяч километров по российским железным дорогам и обеспечение движения в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе. Ну и, наконец, БАМ должен был стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Несмотря на энергию молодости, применение современной техники (специально приобретенной в Японии, ФРГ и других странах), полностью дорога была официально сдана в эксплуатацию только в 1984 году. Причин тому много: здесь и суровые климатические условия, и сложная топография. Но гораздо хуже другое: из запланированных одиннадцати территориально-промышленных комплексов к окончанию строительства трассы, началось освоение лишь одного — Южно-Якутского угольного комплекса. А без полноценного развития промышленности БАМ терял свой смысл. И уж вовсе никто не ожидал, что с Перестройкой к власти придут люди, начисто отрицающие необходимость укрепления экономического потенциала страны.
Копилка рекордов
За десять лет строительства трассы БАМа была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.
БАМ даже сегодня остается копилкой железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.
За годы строительства магистрали слова "Байкало-Амурская магистраль строит вся страна" стали привычными. Но это не просто слова, за ними стоят факты и героический труд советских людей. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции и материалы. Из Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы шли экскаваторы, из Челябинска — булльдозеры, из Москвы, Кременчуга, Минска — грузовики, из Ленинграда — мощные тракторы "Кировец", из Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи — грузоподъемные краны. Конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы — с Кузнецкого металлургического комбината. В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей. Магистраль стала, говоря современным языком, национальным проектом.
На первых полосах газет
В те годы сообщения со строительства Байкало-Амурской магистрали, как сводки с передовой, ежедневно печатались на первых полосах центральных газет. О БАМе пели песни и сочиняли поэмы, на БАМ ехала молодежь со всех уголков нашей огромной страны. Для них эта аббревиатура из трех звонких букв была пропитана романтикой, стуком вагонных колес, желанием сорваться с насиженного теплого места и мчаться в неизведанные дальние дали.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны. В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков — изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками — мечтали о будущем трассы. В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практических конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Знаковым событием в ходе строительства стала "золотая" стыковка на разъезде Балбухта в Каларском районе Читинской области (в настоящее время — Забайкальский край), которая состоялась 29 сентября 1984 года в 10:05 по московскому времени. "Золотая" стыковка ознаменовала собой встречу восточного и западного сегментов магистрали, встречу двух групп строителей, двигавшихся навстречу друг другу в течение десяти лет. Позднее на этой станции был открыт монумент славы, посвященный строителям БАМа.
Во всех газетах страны была опубликована долгожданная весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали. В тот же день шестнадцать строителей стали Героями Социалистического труда.
Ложка дёгтя
Некоторые экономисты и историки XXI века назовут эту стройку "самой крупной аферой" брежневского времени. А процесс строительства получит столь же неоднозначные оценки, как и его замысел.
С одной стороны, за короткие сроки был выполнен очень большой объем работ по строительству железной дороги, автомобильных трасс, поселков, городов, инфраструктуры, а с другой — экспертами и участниками строительства отмечались высокий травматизм среди рабочих, небрежное отношение к дорогой строительной технике, пагубное влияние стройки на экологию региона, беспрецедентная дороговизна проекта.
Бесспорно, строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора не были решены ни в 1970-е, ни в 1980-е годы. До них так и не "дошли руки". Уже тогда специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы, как тогда было модно говорить, соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса. Не задумывались всерьез об охране окружающей среды. К середине же 80-х годов стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги.
Например, в работах дальневосточного историка Л.М. Медведевой можно прочитать, что в то время как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля), объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики, привело к бедственному положению на трассе.
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМу резко упал. Журналисты сразу же придумали для нее ярлык "Дорога в никуда" и сделали из БАМа символ эпохи застоя. Доля истины в этом, безусловно, есть. Строившаяся как высоконагруженная магистраль на практике она оказалась малодеятельным участком с грузонапряженностью менее восьми пар поездов в сутки.
В начале двухтысячных БАМ оказался в бедственном положении — отсутствие работы, денег, жилья. В "городах комсомольской юности", где в первые годы строительства завязалось множество семей и, несмотря на трудности, рождалось рекордное число детей, смертность стала превышать рождаемость.
Сегодня и завтра БАМа
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю — одному из самых протяженных в мире (его длина составляет более пятнадцати километров). По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
В прошлом году ОАО "Российские железные дороги" приступило к реализации проекта по модернизации БАМа. Еще в июле 2013 года президент России Владимир Путин на совещании с членами правительства выступил с предложением актуализировать схему развития Транссиба и БАМа, подчеркнув, что "за последние пять лет только в направлении дальневосточных портов России объем грузовых железнодорожных перевозок вырос на 55%, составив около ста десяти миллионов тонн в год".
На сегодня ни у кого не вызывает сомнений тот факт, что не соответствующая современным требованиям архаичная структура и низкая пропускная способность Транссибирской магистрали и БАМа сдерживают развитие России.
По словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, "перспективы развития грузоперевозок в Восточном полигоне страны предполагают более интенсивные темпы роста, чем в целом по сети железных дорог. Если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне около 40 %, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза. Поэтому для обеспечения пропуска такого грузопотока потребуется строительство дополнительной железнодорожной инфраструктуры."
За три года предполагается уложить более ста километров вторых путей на участке Тында—Хани. Параллельно на западном полигоне планируется возведение одиннадцати новых разъездов. Это первый этап возведения вторых путей. Следующим этапом станет соединение разделительных пунктов, после чего железная дорога на определенных перегонах будет иметь сплошной двойной путь. Второй путь дает значительное увеличение пропускной способности железнодорожных линий, что особенно актуально при возрастающем объеме перевозок по Байкало-Амурской магистрали.
В середине прошлого года российское правительство одобрило программу модернизации БАМа и Транссиба на 562 миллиарда. Но недавно в СМИ появилась информация, что РЖД оценила проект модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 1,2 триллиона рублей.
Реконструкция БАМа, по сути дела, уже начата. Благодаря открытию Кузнецовского тоннеля его пропускная способность увеличилась до 18 миллионов тонн в год. По подсчетам специалистов, до 2015-2018 годов БАМ должен будет пропускать до 50 миллионов тонн грузов ежегодно, так как начнут работать месторождения меди и угля в Южной Якутии, в Амурской области, растет потребность в этих грузах в странах Азиатско-тихоокеанского региона, развиваются порты.
Большинство россиян волнует сегодня один вопрос… Не превратился бы новый БАМ вместо стройки века в вековую стройку.
Вот как вспоминает о том времени один из участников грандиозной стройки Константин Родюков:
"Нужно особенно отметить, что, работая на строительстве БАМ, мы с полной ответственностью давали себе отчет, что в масштабах государства СССР БАМ был всенародной стройкой не на бумаге. Мы это постоянно ощущали на себе и в вопросах материально-технического обеспечения, и в вопросах освещения материалов в центральной прессе, и телевидении, радио. БАМ в тогдашнее время находился по снабжению на высшей категории по отношению к другим масштабным стройкам СССР. А в политическом аспекте БАМ приравнивался по значимости чуть ли не к событиям в Афганистане. Руководство страны проявляло постоянное внимание к ходу и темпам строительства БАМ."
Языком цифр:
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли. БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР: окончательная его стоимость составила 17,7 млрд рублей в ценах 1991 года, что в четыре раза превысило первоначальную смету.
