№ 47 (888) ОТ 24 НОЯБРЯ 2010 г. Введите условия поиска Отправить форму поиска zavtra.ru Web
Сергей Загатин
ПОРОКИ ИСТОРИИ
Шумиха вокруг ВСТО и других "так называемых нацпроектов" вызывает двойственные чувства. С одной, чисто эмоциональной стороны, да, разумеется — "попилы" и "откаты" наших с вами кровных бюджетных средств, беспросветное царство коррупции и беззакония. С точки зрения же более отстранённой, не сиюминутной, можно сказать — исторической, далеко не всё так однозначно. Поскольку с прошествием времени иногда выясняется, что важно было даже не само деяние, служащее камнем преткновения, а некий вектор, заданный им.
Давайте рассмотрим с эмоционально-критической стороны подобный по духу нацпроект конца XIX — начала XX века, а именно Транссиб.
Первый камень в основании здания вокзала во Владивостоке, который ныне служит конечной точкой Трассиба, а по-русски сказать — Великого Сибирского пути, как известно, положил цесаревич Николай Александрович. Он же возглавил Комитет по строительству Транссиба, он же, ставши уже самодержцем, провозгласил, что Транссиб будет построен "русскими материалами, на русские деньги и русскими руками". Конечно, будучи деспотом и популистом, царь своего слова не сдержал — к финансированию проекта привлекался иностранный капитал, а на постройке в большом количестве работали китайские кули.
Более того, главным, как сказали бы сегодня, лоббистом строительства был не абы кто, а сам проточубайс — Сергей Юльевич Витте, человек, загнавший нарождающуюся русскую промышленность, да и всё государство в целом, в финансовую кабалу западным банкирам. А уж как "пилили" в Российской Империи — так и сейчас мало какие корифеи способны, кроме того, это была целая культура — воровали чинно и благородно. Конечно, и сейчас есть талантливые исключения — ну, да речь не о них.
Установить полные и подлинные масштабы хищений на Транссибе сейчас не представляется возможным — документация кровавого царского режима по этому вопросу безвозвратно утеряна, да и вряд ли кто из официальных лиц тогда озаботился проводить расследование. Что же касаемо инсургентов — то в феврале 1901 года "Искра" писала: "Каковы доходы построечных воротил, видно хотя бы из того факта, что такие мелкие сошки, как счетоводы,.. разъезжают во время постройки на рысаках, проигрывают свыше нескольких тысяч в один вечер в карты. Заведующий тамошним построечным участком, некий инженер Бертанович, за три года постройки нажил состояние и купил на берегу Черного моря имение..."
Однако и революционеры не имели системного подхода к оценке злоупотреблений на "стройке века" — не было у них на это ни времени, ни желания, ни возможности. Они не писали в блогах, а железом и кровью переписывали Историю, как им казалось, начисто.
В 1903 году Транссиб, наконец-то, достроили, хотя об окончании работ Витте докладывал Николаю Второму на два года раньше. Но, разумеется, и в 1903 году это всё было очковтирательством и популизмом, поскольку через Байкал поезда переправлялись на паромах ещё два года — вплоть до окончательного завершения Круглобайкальской железной дороги.
И только 16 (29) октября 1905 года регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана до вод Тихого.
Однако и это ещё не всё. В это время частью Транссиба являлась КВЖД, которая, как известно проходит по територии Манчжурии. Манчжурия же являлась де-факто китайской территорией, хотя "преступный царский режим", вместо проведения политики мирного сосуществования, вынашивал коварные колониалистские планы — ещё в 1903 году Россия учредила в Порт-Артуре Наместничество Дальнего Востока, а российское правительство рассматривало проект закрепления Маньчжурии в составе России как "Желтороссии", основой которой должны были стать учреждённая в 1899 году Квантунская область, полоса отчуждения КВЖД, формирование нового казачьего войска и постепенное заселение русскими колонистами тогда ещё малолюдной местности.
Но на пути колониальных притязаний "тюрьмы народов" встала "азиатская Британия" —Японская Империя, которая, разумеется, была озабочена не захватами новых территорий и рынков сбыта, а созданием Великой восточноазиатской сферы взаимного процветания.
Вот тут-то качество постройки Транссиба и дало о себе знать — за один только 1905 год в негодность пришло несколько тысяч рельсов, пропускная способность Транссиба оказалась ниже заявленной, снабжение армии Куропаткина хромало на обе ноги, и в конце концов Российская Империя не только потерпела поражение (во многом благодаря дипломатическим "усилиям" и интригам Витте, "графа Полусахалинского"), но и лишилась Манчжурии, что привело к необходимости достраивать Транссиб по территории собственно России.
В результате Транссиб был заново завершён только через 10 лет, 5 (18) октября 1916 года, с принятием в эксплуатацию моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Сведения, изложенные выше, являются почти чистой правдой, даже немного приукрашенной. С точки зрения здравомыслящего правдоруба, пекущегося о народном благосостоянии, этого довольно, чтобы поставить под сомнение целесообразность самого проекта, разумеется, начатого царским режимом для того, чтобы расхитить большую часть из умопомрачительной суммы в 1 455 413 000 рублей — именно во столько оценивались затраты на постройку Транссиба в 1913 году. Превышение изначально завышеной сметы в три раза — современникам "пилить" и "пилить" до такого результата.
Однако, если вылезти из уютного интернет-окопа и окинуть широко открытыми глазами Транссиб на всём его протяжении в пространстве и времени: от Москвы и до Владивостока, с 1891 года до дня сегодняшнего, нельзя не поразиться не только масштабности замысла, но и государственнической интуиции инициаторов строительства. Транссиб — это не только важнейшая транспортная магистраль, не только самая длинная железная дорога в мире (9288,2 километров), но и Приморье, не потерянное Советской Россией в 1922 году. Это хлёсткие удары по мордасам японских милитаристов у озера Ханко и на Халкин-Голе. Это сибирские дивизии, сломавшие хребет вермахту в подмосковных снегах осени 41-го года. Это триумфальное возвращение русских, теперь уже моторизованных, армий в Манчжурию, на Сахалин и Курилы в августе 1945 года.
Транссиб — это не только катализатор русской инженерной мысли конца XIX — начала XX вв., не только организатор крупного промышленного производства, не только воспитатель технологической дисциплины, но и крупнейший рукотворный геополитический фактор, закрепивший присутствие России на берегах Тихого океана в XX веке. Этакая скрепа, намертво соединившая Европейскую Россию, Сибирь и Дальний Восток.
И прежде чем бросаться в атаку, стоит поразмыслить, почему именно при "кровавом путинском режиме", несмотря на очевидную и чудовищную коррупцию, были завершены или совершены ещё несколько подобных проектов, благополучно положенных под спуд в старые добрые ельцинские времена. Это завершение строительства БАМа, завершение электрификации Транссиба, реконструкция последнего однопутного моста на Транссибе — Хабаровского (на фото), завершение автомобильной трассы М58 «Амур» Чита—Хабаровск (после чего стало возможным доехать от Владивостока до Москвы на легковом автомобиле), и, в конце концов, постройка ВСТО — магистрального нефтепровода, приходящего из Сибири в первый российский нефтеналивной порт в тихоокеанском регионе.
Все эти проекты, образно говоря, являются "длинными", подобно Транссибу, и несомненно сыграют свою роль в геополитическом противостоянии XXI века. Более того, ВСТО, а точнее проект его продолжения в Южную Корею через КНДР — это пример агрессивного геополитического мышления с замахом на несколько десятилетий вперёд, ибо если возможная интеграция обеих Корей пройдёт при живом участии российской стороны — то кое-кому будет уже не до северных территорий.
Оправдывать коррупцию высокими соображениями — дурно, но выплёскивать ребёнка вместе с водой — преступно.
1.0x
