Авторский блог Владислав Шурыгин 03:00 29 апреля 2008

ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ — ОПОРА ПРОЧНАЯ?

0
НОМЕР 18 (754) ОТ 30 АПРЕЛЯ 2008 г. Введите условия поиска Отправить форму поиска zavtra.ru Web
Владислав Шурыгин
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ — ОПОРА ПРОЧНАЯ?

РОССИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ — это целая вселенная. Здесь другое солнце — высокое, жгучее. Здесь другой воздух — терпкий, таёжный. Здесь другие расстояния, где полтысячи километров — это "рядом"…
Здесь другие люди. Спокойные, основательные, крепкие. Дальневосточники.
Здесь, на Дальнем Востоке, притяжение Москвы совсем иное. Это уже не мегаполис, в который едут за заработками или развлечениями. Это далёкая Столица, Центр, который решает судьбу страны. И Дальний Восток, как никто другой, на себе чувствует его государственную мудрость или бессмысленную пустоту.
…На окраине Хабаровска дорога после резкого поворота выводит нас к заводскому КПП. На вывеске надпись "12 авиаремонтный завод". Одно из старейших авиацонных предприятий Хабаровска. Да и не только Хабаровска, а всей России. Первые цеха здесь были построены ещё в далёком 1934 году.
Когда-то на этом заводе ремонтировали стратегические бомбардировщики Ту-16 и Ту-22. Со всех концов Союза слетались сюда эти мощные, стремительные, похожие на оперённые стрелы машины. Здесь трудом сотен рук рабочих и инженеров уникального заводского коллектива они получали вторую и даже "третью" жизнь. Здесь проводили их обследование, ремонт и даже модернизацию. Отсюда, со взлётной полосы завода, они взлетали на испытания и потом уходили в разные концы страны — к месту дальнейшей службы. Кроме бомбардировщиков, завод ремонтировал и тяжёлые транспортные вертолёты Ми-6. Но после 1991 года судьба завода круто изменилась. И его судьба — это почти типичная судьба большинства дальневосточных предприятий. Государственное финансирование было фактически прекращено. С каждым годом сюда прилетало всё меньше и меньше крылатых гигантов, и являющийся государственной собственностью завод к 1997 году остался фактически без заказов и денег. Даже за уже сделанную работу с заводом не спешили рассчитываться. Если в 1990 году здесь работало 1500 человек, то к 1996 году здесь осталось лишь 500. Зима 1997 стала фактически бедственной. Из-за хронического отсутствия финансирования завод не смог даже просто в полном объёме закупить мазут для котельной, и большая часть завода была выведена из эксплуатации и заморожена.
Надежда появилась лишь весной, когда в главном штабе ВВС вспомнили о заводе, прониклись его нуждами и ему было поручено срочно перестроиться на ремонт вертолётов Ми-8 и Ми-24. Для этого заводу передавалось оборудование уже закрытого к этому времени Варфоломеевского вертолётного ремонтного завода. Всего за несколько месяцев из оборудования двух заводов был сформирован один, и уже в начале ноября 1997 года из заводского цеха вышел первый отремонтированный вертолёт Ми-8…
С этого времени началась реанимация завода. Очень много для этого сделал его тогдашний директор полковник Леонид Ильинский.
С 1999 года заводом руководит Евгений Кондратьев. Тоже бывший офицер, авиационный инженер. При нём завод встал с колен, вышел на пусть и небольшую, но прибыль. Люди стали получать стабильную зарплату, ожили цеха. В некоторые годы через завод проходило до 40 вертолётов разных структур и авиапредприятий.
Но не всё так радужно, как бы хотелось. И проблемы сегодня стоят перед заводом очень непростые. Главная из них — полная неопределённость в будущем…
МНОГО ЛЕТ ДЫХАНИЕ Москвы было ледяным, высушивающим, умертвляющим. Обрезались финансовые артерии, десятилетиями питавшие дальневосточные промышленные центры. Обрывались экономические связи. Распадались корпорации и производства. Закрывались заводы, шахты, НИИ. За бесценок распродавались пароходства и рыболовные флотилии. Умирали порты. Брошенный на произвол судьбы умирал русский Север, оставшийся без завоза.
Фактически тогда была запущена новая государственная программа. Программа Ельцина — Гайдара, которую потом продолжили Черномырдин и Касьянов и которая до сих пор не остановлена. Программа умерщвления русского Дальнего Востока.
Сначала были оборваны почти все экономические связи с Дальним Востоком. Взметнувшиеся до небес тарифы на транспорт сделали продукцию дальневосточных заводов нерентабельной. И дальневосточники стали одним за другим выпадать из технологических цепочек. На это наложилось общее падение промышленного производства. Дальний Восток традиционно развивался как промышленный регион, где доля предприятий ВПК, наукоёмкого сектора была очень высока. И с падением госзаказа экономика Дальнего Востока рухнула. За 1993 — 2001 годы разорилось и закрылось больше половины всех заводов, НПО и НИИ. Например, в советские времена на авиационном заводе Комсомольска-на-Амуре работало 24 тысячи человек, сейчас — меньше 12 тысяч. На судостроительном заводе работало 17 тысяч человек, сейчас — около 4 тысяч. Оставшиеся производства фактически просто выживали, сократившись в объёмах производства на 50-70 процентов. Без работы остались миллионы людей.
Вторым ударом по Дальнему Востоку стали акционирование и приватизация морского флота. Имевший в 1991 году самый большой в мире рыболовный и транспортный флот, Дальний Восток уже к 1999 году остался без одного и без второго. Сотни транспортных судов были уведены из-под российского флага, многократно перепроданы, и теперь принадлежат иностранным компаниям, принося прибыль кому угодно, только не России.
Рыболовецкий флот постигла ещё более печальная участь. Большая часть судов растащена по частным компаниям и работает на иностранных хозяев, вырабатывая остатки ресурса и постепенно превращаясь в свалку металлолома. Десятки судов за это время просто ушли на дно. К новости о том, что на Дальнем Востоке затонули очередной сейнер или траулер, все почти уже привыкли. Сотни проданы на металл.
Отсутствие государственной политики в отрасли по обновлению рыбопромыслового флота привело к катастрофическому ухудшению его состояния. Списание флота отрасли за период с 1990 по 2000 годы составило 1363 единицы (35 % от общего количества судов), в том числе крупнотоннажного — 275 единиц (41 %), среднетоннажного — 282 (42 %), малотоннажного — 116 (17 %) и другие суда — 690 единиц. За этот же период пополнение флота составили 1243 единицы. Однако из приобретенных судов только 578 единиц (47 %) составлял новый флот. Остальные, как правило, были суда старой постройки перекуплены у других бассейнов, предприятий России, а также дальнего и ближнего зарубежья.
Согласно данным Госкомрыболовства России, в отрасли с 1991 года без работы осталось 195 тысяч человек — 42 процента!
К 2000 году производственные мощности флота по выпуску продукции сократились в сравнении с 1991 годом по мороженой продукции в 2,2 раза, консервам — в 6,9 раза, рыбной муки — в 3,2 раза. В то же время использование оставшихся производственных мощностей в 2000 году составило: по мороженой рыбе — 41,2 %, по консервам — 38,5 %, по муке рыбной — 28,3 процента. И главная причина низкой эффективности использования флота является то, что он выведен из государственной сферы. Только 170 судов, или 4,3 %, являются государственными. Большая часть пойманной рыбы и морепродуктов уходит сегодня на рынки Японии, Кореи и Китая. Из первой в мире страны по объёмам добываемых морских ресурсов Россия откатилась на задворки.
Если в 1989 году Советский Союз занимал первое-второе место в мире с общим уловом 11 миллионов 100 тысяч тонн, то теперь мы упали на 10-е место в мире. Сегодня соседний Китай добывает почти 40 миллионов тонн рыбы и морепродуктов в год.
А ведь рыба, рыбопродукты и морепродукты являются не только источником поступления белков животного происхождения на внутренний рынок, но и обеспечивают поступление в бюджеты иностранной валюты для развития рыбного хозяйства. Рыба и морепродукты занимают более значительное место в международной торговле продовольствием, чем другие продовольственные товары. Экспорт рыбопродукции из развивающихся стран в развитые, по данным ФАО, в 2007 г. превысил 16 млрд. долл. США, что намного больше, чем экспорт кофе, бананов, чая, мяса и риса. Такие страны, как Исландия, Норвегия, Канада и другие, ежегодно экспортируют рыбной продукции на миллиарды долларов. И это при насыщении своего внутреннего рынка продукцией собственного производства.
В результате уровень потребления рыбной продукции в передовых странах составляет от 30 до 60 килограммов на душу населения в год. И давно научно доказано, что продолжительность жизни напрямую связана с процентом рыбы в рационе. В России же это уровень сегодня составляет всего 16 килограммов на человека в год, что почти на четверть ниже научно обоснованной нормы в 23 килограммов на человека. В советское время мы добывали рыбы 36 килограммов на человека в год.
Третьим ударом по Дальнему Востоку стало почти полное сворачивание всех социальных программ, реформа ЖКХ и прекращение дотационного финансирования Севера.
В условиях безработицы, нищенских зарплат и полного социального коллапса региона начался его распад. Чукотский АО потерял в течение 1990-х более половины своего населения; Магаданская область — 40%, Камчатская — 18%, Сахалинская — 16%, Саха-Якутия — 10%, Еврейская АО — 45%. В 1991 году в городе Комсомольск-на-Амуре проживало 319 тысяч жителей, теперь только 268 тысяч. Фактически начался русский исход с Дальнего Востока. Впервые за всю многовековую историю освоения этого региона численность населения начала сокращаться. За семнадцать лет население Дальнего Востока сократилось почти на 2 миллиона — на четверть от того, что было в 1991 году. Безработные, голодные люди бросали своих холодные полуразрушенные жилища и уезжали на Запад. Опустели целые города. С карт исчезли сотни сёл и посёлков.
ГЛАВНОЕ, ЧТО СЕГОДНЯ не даёт нормально работать 12 авиаремонтному заводу, это полная неопределённость его статуса. С одной стороны, он был и остаётся государственной собственностью. Им распоряжается и управляет Федеральное агентство по управлению государственным имуществом. Но на этом факте всё "управление" заканчивается. Ни помощи, ни заказов от ФАУГИ, естественно, не дождёшься. Только непрерывные проверки, инспекции и комиссии. До недавнего времени 12-й завод, как и двадцать три других авиаремонтных предприятия, входил в одну из армейских структур — управление капитально-восстановительного ремонта, которое распределяло заказы на ремонт авиатехники и загружало заводы. Но теперь ВВС фактически от всех этих заводов отказалось. Все заказы теперь выставляются на конкурсы и должны "завоёвываться" в конкурентной борьбе. Но чтобы полноценно участвовать в этих комплексах, заводу нужна экономическая свобода, которой он как госпредприятие фактически лишён. В итоге из-под носа завода 12 корейских вертолётов повезли ремонтировать в Ростов, а 4 китайских ещё дальше — в прибалтийский Калининград…
К тому же российские "конкурсы" имеют свою специфику. Например, в этом году конкурсы прошли только в феврале, а утверждение контрактов состоялось только в конце марта. Тогда же в части ушло распоряжение отправлять вертолёты на ремонт. В итоге после всех обязательных процедур вертолёты появятся на заводе лишь к началу июня — через полгода! И завод, наконец, получит право начать расходовать средства, полученные на этот ремонт. Но всё это время заводчанам нужно платить зарплату, оплачивать коммунальные услуги, закупать запчасти и ремкомплекты, а главное — исправно платить налоги. Только вот один вопрос: где для этого взять деньги, если бюджет прошлого года уже давно закрыт, а в новом денег ещё нет? Вот и трясут завод всякого рада проверки комиссии
Вторая проблема — это постоянный рост цен на запчасти и ГСМ. Ещё четыре года назад тонна мазута стоила 2 800 рублей, а сейчас уже почти 10 000 рублей. Если год назад комплект лопастей для хвостового винта на Ми-8 стоил 250 000 рублей, то с теперь уже 620 000. Немногие оставшиеся производства фактически стали монополистами и могут выставлять любые цены, понимая, что альтернативы им просто нет. А наше вроде как прямое начальство — командование ВВС, которое регулярно присылает на завод свои директивы и приказы, только руками разводит. Мол, нам до этого дела нет. Это дела ваши, коммерческие. Мы будем ремонтироваться у того, у кого дешевле. Такая вот "экономическая реформа"…
Всё это идёт от того, что вертолётная авиация для ВВС просто бедная падчерица. Если до её перевода в составе ВВС существовала стройная система обеспечения, и Сухопутные войска, в которые она входила организационно все заявки выполняли с энтузиазмом, ценя вклад вертолётчиков в боевые успехи войск, то теперь уже в приказах главкома ВВС не стесняются писать: "командирам авиационных и вертолётных полков…" То есть вертолётчики для ВВС это уже не авиация.
СЕГОДНЯ ХАБАРОВСК чем-то похож на птенца лебедя, который меняет серый невзрачный пух на ослепительно белое оперение. Двухэтажные деревянные бараки — типичная массовая застройка сороковых-пятидесятых годов, уступают место современным домам, архитектурным ансаблям. И странно наблюдать в центре города соседство изящного, сияющего стеклом и керамикой особняка с полуразрушенной хибарой, к которой приткнулась покосившаяся будка туалета. Хабаровск переживает строительный бум.
Над городом лес кранов. Идёт масштабное строительство. Каждый свободный клочок земли огорожен строительным забором. Но тех, кто тут живёт, не может обмануть эта иллюзия внешнего благополучия. На самом деле жизнь дальневосточников была и остаётся чрезвычайно тяжёлой. И если в самом Хабаровске работу ещё с грехом пополам можно найти, то уже в часе езды от него начинается зона бедствия. Посёлки, где кроме пенсионеров и милиционеров деньги не получает никто, сёла, живущие натуральным хозяйством. Тотальная безработица, нищета, пьянство, безнадёга…
Да и в самом Хабаровске хорошо живётся только очень узкой прослойке сегодняшних хозяев жизни. При средней зарплате в 12-15 тысяч рублей здесь очень мало, кто может себе позволить купить квартиру в новостройке. Однокомнатная квартира на окраине стоит больше двух миллионов рублей. И даже тем, у кого жильё есть, приходится нелегко. Цены на жилищно-коммунальные услуги здесь дадут фору московским. Чего говорить, если расценки услуг интернет-провайдеров здесь в три раза выше московских.
На самом деле Дальний Восток просто выживает. За семнадцать лет "реформ" люди просто адаптировались к ситуации и пытаются по мере сил выживать и улучшать свой очень скромный уровень жизни. Здесь нет московских фешенебельных ресторанов и казино. Всё куда скромнее и проще. В расчёте на средний достаток.
В том же Комсомольске-на-Амуре, втором по величине городе Хабаровского края, уже не увидишь ни частокола строительных кранов, ни новостроек, ни других примет бурного экономического роста. В газетах, как о достижении пишут, о возведении обычного пятиэтажного жилого дома на 64 квартиры. При этом старожилы помнят, что фундамент этого дома был заложен еще в 1990 году.
И всё же регион живёт, регион хоть и медленно, но развивается. Экономика укрепляется, появляется стабильность, у людей впервые за многие годы стала возникать уверенность в будущем. И это развитие многие связывают с деятельностью хабаровского губернатора Виктора Ишаева. Его экономическая программа сводится к нескольким пунктам: создание равных условий социально-экономического развития региона, протекционистская тарифная политика для дальневосточников, структурная перестройка экономики региона. И, безусловно, улучшение демографической ситуации в регионе. Известна также его недвусмысленная позиция в отношении Китая. Именно при Ишаеве на границе был наведёт порядок с миграцией китайцев в регион. При Ишаеве темпы развития края превзошли показатели соседних регионов.
Но успехи Хабаровского края были бы ещё существеннее, если бы в полном масштабе работали программы развития Дальнего Востока.
На бумаге они, разумеется, существуют. Последний такой документ принят в 2002 году, накануне думских выборов. Но вот выполняется она со скрипом. И создаётся впечатление, что программы в современной России принимаются вовсе не для того, чтобы быть выполненными, а для отчёта и "пиара".
По крайней мере, никто из дальневосточников пока никаких ощутимых результатов этой программы не увидел. Впрочем, народ здесь крепкий, терпением и волей их бог не обидел. Вот пообещал недавно Сергей Иванов сделать доступными для простого народа тарифы авиаперевозчиков — теперь все ждут, когда же наступит это время? Может быть, при жизни нынешнего поколения, а может, и при следующем. Подождём…
НУ И КОНЕЧНО, НЕ МОГУТ НЕ ЗАБОТИТЬ заводчан перспективы завода. Что ждёт его завтра?
И этот взгляд в будущее далеко не радужный. Статус завода всё также не определён. Цены растут. Но главное, что беспокоит заводчан — это продолжающееся сползание российской авиации в пропасть. С каждым годом количество вертолётов в регионе не растёт, а уменьшается. Если в начале 90-х здесь летало больше двух тысяч вертолётов разных моделей, разных ведомств, то сегодня на весь Дальний Восток едва ли наскребёшь больше 600 машин. А ведь завод ремонтный. И если ремонтировать ему будет нечего, он просто закроется. Уже года три как завод с трудом набирает заказов на ремонт 25-30 машин в год. И это всех ведомств от ВВС до МЧС, МВД и всякого рода коммерческих организаций. Пока этот пакет ещё кое-как покрывает расходы завода и приносит хоть и минимальную, но прибыль, но в недалёком будущем, при существующем росте цен, он может просто разорится. Начинает сказываться и технологическое старение завода. При существующем объёме заказов он не в состоянии провести модернизацию производства и вынужден работать на оборудовании 50-70 годов. Не хватает денег на ремонт цехов, и по-прежнему на зиму приходится часть завода размораживать…
Есть рядом ещё Китай, где летают сотни наших вертолётов, Корея, Вьетнам и ещё целый список стран, имеющих в своём авиапарке Ми-8 и Ми-24. Но к этим заказам завод не пропускает Рособоронэкспорт, предпочитая услуги хоть и далёких от региона, но своих постоянных партнёров.
Без возрождения отечественной авиации перспектив у завода нет.
Вторая проблема, которая сегодня встала в полный рост перед всеми авиапредприятиями региона, от ремонтников до авиакомпаний и аэропортов, это резкий дефицит квалифицированных кадров. После всех "реформ" в регионе не осталось ни одного техникума, ПТУ или высшего учебного заведения, которое готовило бы кадры для авиации. Здесь есть с десяток юридических факультетов, бесчисленное количество всякого рода "менеджерских" и экономических, но ни одного, который бы готовил инженеров по эксплуатации летательных аппаратов или техников по обслуживанию реактивных двигателей. Раньше эту проблему хоть немного, но решало распределение сюда выпускников военных училищ, многие из которых после увольнения в запас оставались здесь жить. Но теперь на Дальнем Востоке остаются единицы. Поэтому средний возраст авиационного специалиста в региона давно перевалил за сорок лет. И все они на перечёт. Доходит до абсурда. Даже нарушитель дисциплины, пьющий техник или механик сегодня может выбирать себе место работы. Его везде возьмут. Потому что других нет. И заманить сюда специалистов из европейской части России просто нечем. Ни жилья, ни высоких зарплат региональные авиапредприятия предложить не могут. На том же 12-м авиазаводе средняя зарплата рабочего — 13-15 тысяч рублей. Вот и ходят такие "монополисты" по кругу с завода в аэропорт, из аэропорта в авиакомпанию.
Такие вот не самые весёлые дела у старейшего на Дальнем Востоке авиазавода…
ПРИ ЭТОМ ЗА наглядным примером того, как надо проводить реформы, далеко ходить не надо. Стоит, например, в пограничном Благовещенске просто выйти на берег Амура и взглянуть на китайский берег. Там в утренней дымке сверкают изумрудом стекла и полыхают неоново-алыми гирляндами реклам небоскрёбы китайского пограничного города Хэйхэ. Ещё семнадцать лет назад это был забытый богом медвежий угол Поднебесной, где покосившиеся бараки считались роскошью, а землянки массовой застройкой. Теперь от этого периода не осталось даже воспоминания. Сотни небоскрёбов рванули ввысь, а одних налогов город собирает больше, чем весь бюджет российского Дальнего Востока.
И это понятно. Через пограничный пункт в Поднебесную ежедневно следуют сотни трейлеров с лесом, металлом, промышленным оборудованием, редкими природными ресурсами, а обратно отсюда по всему Дальнему Востоку расползаются китайский ширпотреб, дешёвые фрукты и овощи, электроника.
Незаметно для нас Китай стал вторым в мире по производству автомобилей, занял ведущие позиции в микроэлектронике, разработке нанотехнологий, вышел в космос и строит ракетно-ядерный флот. Каждый год только в одной провинции …. вводится в строй десяток крупных и мелких заводов.
Пока Китай спокойно и дружелюбно смотрит на Россию. В сегодняшней его доктрине мы названы союзниками. У Пекина есть нерешённый тайваньский вопрос, беспокоит ситуация на Тибете, нарастает противостояние с США, и добрососедские отношения с Россией — одно из ключевых условий грядущих стратегических планов Поднебесной. Но что будет, если политика Китая изменится? И традиционный исторический вектор расширения Поднебесной на Восток и Юг сменится натиском на Север?
Чем ответим мы?
Всей мощью пивных заводов — единственных современных производств, которые были здесь построены в последние годы? Или сталкеровскими укрепрайонами необитаемых деревень и посёлков, которые после ухода отсюда жителей даже переоборудовать не надо — настолько они нежилые и непроходимые. Или, как предлагают нынешние горе-реформаторы, после всех сокращений "в случае чего", будем перебрасывать сюда из европейской части войска? Отдельными ротами на гражданских лайнерах и за большие деньги. Из расчёта одна рота против одной китайской дивизии. Правда, боюсь, что если нормативы переброски останутся такими же, как они были на учениях, то больше пары рот мы сюда перевезти просто не успеем…
СЕГОДНЯ ЕСТЬ ТОЛЬКО ОДИНпуть реанимации Дальнего Востока. Это настоящая, а не на словах, национальная программа восстановления Дальнего Востока. С одной стороны, нужны инвестиции в промышленность, которые позволили бы восстановить заводы и НПО, обновить их оборудование и загрузить производства. Нужна программа восстановления торгового и рыболовного флотов. Нужны серьёзные налоговые преференции этим восстановленным производствам, чтобы они могли набрать мощь, встать на ноги.
Нужны программы создания рабочих мест и, конечно, нужно привлекать сюда людей. Из тех регионов России, где сегодня существует переизбыток рабочей силы. Но не только из них. Сегодня за границами России оказались десятки миллионов русских, и далеко не все из них чувствуют там себя спокойно и комфортно.
Многие были бы рады вернуться в Россию, но не имеют финансовых возможностей и российского гражданства. Есть миллионы украинцев, белорусов и жителей других бывших советских республик, кто хотел бы связать свою судьбу с Россией. Этим людям, тем, кто отвечает необходимым требованям, мы могли бы предоставлять льготные кредиты на переезд и жильё здесь, на Дальнем Востоке, с правом получения гражданства через определённый срок жизни здесь.
Дальний Восток — это удивительная и уникальная жемчужина в короне России, и потерять её — значит лишиться ресурсов для жизни будущих поколений. Здесь, на земле Дальнего Востока, в его недрах, в глубинах дальневосточных морей, лежат сотни "стабилизационных фондов", которые могут обеспечить России ещё столетия богатства и процветания. Но России нужен настоящий лидер, подвижник, который сможет эту землю возродить и освоить. Сделать её и неприступной русской крепостью, и хлебосольным русским домом.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен!

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Комментарии Написать свой комментарий

К этой статье пока нет комментариев, но вы можете оставить свой