САЛОН ВЫСОТЫ

№36 (720) от 5 сентября 2007 г. Web zavtra.ru Выпускается с 1993 года.
Редактор — А. Проханов.
Обновляется по средам.
Владислав Шурыгин
САЛОН ВЫСОТЫ
Послесловие к МАКСу
Прошедший авиасалон удивил тем, что оценки его странным образом разделились самым диаметральным образом.
Если в официальных СМИ авиасалон назвали "прорывным", "победным", "удачным" и "рекордным", то либералы и противники Путина обрушились на МАКС с совершенно иными оценками.
"МАКС — это предвыборный "пиар" Путина!"
"МАКС провалился!"
"МАКС — это показуха, "потёмкинская деревня" власти!"
"МАКС не показал ничего нового. Это выставка достижения народного хозяйства СССР!"
Чем же в реальности стал московский авиасалон 2007 года?
Достиг ли он цели, ради которой был организован, или провалился?
Безусловно, что с коммерческой точки зрения это был удачный авиасалон. Сделки на полтора миллиарда долларов и коммерческие планы ещё на такую же сумму вполне покрыли не только расходы на его организацию, но и оставили большинство его участников в барыше. Но критики тут же напомнят, что на прошлом салоне сделок было заключено на сумму, почти в два раза превышающую итоги нынешнего салона. Это так.
Но если предыдущие авиасалоны были, скорее, витриной российского авиастроения и ориентировались главным образом на экспорт, то главное отличие прошедшего МАКСа именно в том, что на этом авиасалоне больше половины сделок было заключено отечественным авиапромом с отечественными же фирмами, корпорациями и компаниями.
Предыдущие салоны Россия лишь подсчитывала прибыль, как продавец на Сорочинской ярмарке, наблюдая, как на телегах развозятся по городам и весям его горшки, то в этот раз эти самые "горшки" раскупались, так сказать, для внутреннего употребления. И сама по себе прибыль объединённой авиационной корпорации, конечно, имела значение, но только прибылью итог его не исчерпывался. Этот салон впервые начал масштабно наполнять самолётами ангары не индийских авиационных крыльев, и не иностранных авиакомпаний, а отечественных авиакомпаний и аэропортов. И в этом его главное значение. Ведь всё последнее десятилетие Россия, являясь одним из самых крупных продавцов авиатехники на международном рынке, фактически не обновляла собственный авиапарк, что привело не только к его старению, но и к масштабному вытеснению с российского неба отечественных самолётов иностранными. Сегодня уже до 30% самолётного парка российских авиакомпаний составляют самолёты фирм "Боинг" и "Эйрбас". Если эта тенденция в ближайшие три-четыре года не будет переломлена, то захват российского неба иностранными самолётами может принять необратимые масштабы.
МАКС сделал в этом направлении первый шаг. Но таковых шагов предстоит ещё сделать много.
Поэтому экономические итоги МАКСа-2007 можно с уверенностью назвать удовлетворительными.
АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВ, ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ.
Я каждый раз приезжаю на МАКС со смешанным чувством.
В 1993 году я закончил лётное училище и попал служить в авиацию ПВО в строевой полк. И за четыре года службы я ни разу не поднялся в воздух. Понимаете, ни разу! На плечах уже были капитанские погоны, а на груди всё также значок лётчика без классности. В нашем полку летало только шесть человек — командиры, его замы и комэски. Только слово "летали" это очень громко сказано. Пару раз в месяц поднимались в воздух, чтобы совсем навыки не утратить. Кто-то ведь должен был, если что, быть готовым к войне. Вот лучшим и давали хоть как-то поддерживать форму. Топлива в полку не было — на год выделяли всего пять процентов от нормы. Запасных частей не поступало вообще. Пока работал тренажёр — тренировались на нём, но через два года вышел из строя и он. Восстановить его так и не смогли: завод, который тренажёры выпускал, закрылся, и последние два года я был просто безработным с пособием в виде капитанского оклада. Тихо тупел, зверел и опускался. И таких, как я, в полку было две трети. Гарнизон наш был удалён от крупных городов, делать было абсолютно нечего. Одна развлекаловка — бутылка. Тогда ещё, словно специально, платили такую зарплату, что хватало только на дешёвую выпивку и закуску. Очнулся я только, когда жена с сыновьями уехала к родителям в Ростов и подала на развод.
Честно скажу: тогда я окончательно разуверился в том, что когда-то смогу подняться в небо. Понял, что либо сопьюсь, либо нужно срочно менять судьбу. И в девяносто восьмом написал рапорт на увольнение. Держать меня никто не стал, и через полгода я уже был гражданским человеком.
Всякого хлебнул за эти девять лет, прямо под дефолт кириенковский угодил. И безработным был, и от бандитов отбивался, и "кидали" меня. Но не пропал. Смог подняться. Сейчас и зарабатываю прилично, и проблемы все решил, купил хороший дом, дети учатся, всё в порядке. И всё же каждые два года я приезжаю сюда. Поверите ли, стою, смотрю на это представление и плачу. Слёзы сами собой текут. Для меня этот рёв — лучшая музыка на свете. Как же я завидую ребятам, которые сейчас сидят в кабинах истребителей. Это ведь моё! Я с детства небом грезил, но у моего поколения Ельцин и его банда крылья оторвали. Из всего нашего выпуска, почти из двухсот человек, сейчас летает только десять, а половина, как и я, так ни разу в небо и не поднялись. Ненавижу!..
…Отчасти правы критики, назвавшие прошедший салон выставкой достижений ещё советской авиационной промышленности. Принципиально новых самолётов на нём действительно показано не было. Все новинки были либо глубокой модернизацией уже давно летающих самолётов, либо недействующими макетами тех проектов, над которыми сейчас работают наши КБ.
Но, справедливости ради, необходимо сказать, что сегодня в мире нет страны, которая была бы готова каждые два года выставлять на показ целую линейку принципиально новых самолётов. Даже такая сверхдержава, как США, за последние пять лет выдала на гора лишь два по-настоящему новых самолёта — истребитель F-22 и суперлайнер Боинг-787 “Дримлайнер”. Европейский концерн "Эйрбас" никак не может закончить работы по суперлайнеру А-380 и лишь выставляет модернизированные версии существующих моделей.
Создание принципиально нового самолёта сегодня, когда фактически во всех областях авиастроения и смежных с ним областях широко освоены почти все имеющиеся технологические заделы, требует уже настолько громадных капиталовложений, что позволить себе это могут только экономически мощная держава или сверхкорпорация, а уж вести разработку сразу нескольких проектов не под силу сегодня в одиночку никому.
Поэтому критиковать наш авиапром за то, что на МАКСе не было новейших самолётов, некорректно. И новейшие Миг-29УВТ и Су-35, и Ту-204-100 — всё это не вчерашний день авиастроения, а самые передовые его рубежи. Тем более, что наиболее перспективная отечественная разработка, самолёт "Суперджет-100", уже близок к тому, чтобы впервые подняться в небо, и лишь твёрдые сроки проведения МАКСа не позволили его разработчикам привязаться к нему как месту презентации нового самолёта.
ВАЛЕРИЙ КОКОВИН, ИНЖЕНЕР.
Для меня МАКС — это погружение в молодость. После радиотехнического техникума по распределению я уехал работать на Крайний Север, в Тикси. Там на аэродроме и прошли мои университеты. "Белым безмолвием" назвал Север Джек Лондон. Авиация "белого безмолвия", северная авиация — особый мир.
Летать тут могут только настоящие асы. Фактически без ориентиров, в условиях многомесячной полярной ночи, сильнейших магнитных бурь лётчики не просто покорили Север — они освоили его, сделали близким и обитаемым. Ведь самолёт на Севере — это главное средство передвижения после оленя и вездехода.
А как трудно готовить самолёты к полётам, когда на улице минус сорок, а то и пятьдесят мороза! Это не просто трудная работа — это поистине адский труд. Любое обычное действие, поворот отвёртки или гаечного ключа превращаются в целую операцию, когда инструмент для начала надо просто удержать в пальцах, а на таком морозе голые руки немеют буквально в считанные секунды. Система, на которой я работал, обеспечивала посадку самолётов. В любую погоду мы должны были быть готовы принять заходящий на посадку самолёт. И здесь у Севера особая специфика. Если в европейской части аэродромная сеть достаточно густая и позволяет самолёту всегда иметь один, два запасных аэродрома, куда он может уйти в случае резкого ухудшения погоды, то на Севере очень часто летать приходится, не имея запасных аэродромов, а погода здесь, особенно весной и осенью, может смениться буквально в считанные минуты: от солнечного дня — к снежному заряду, а то и многочасовому снегопаду. В этих условиях садиться лётчикам приходится "вслепую" по приборам и нашему управлению с земли. При нулевой видимости мы по лучу радиолокатора подводили самолёты буквально к самой полосе, так что лётчик иногда не успевал даже доложить, что видит полосу, и мы лишь слышали, как за стенками кабины ревут на бетонке двигатели совершившего посадку самолёта.
Здесь я просто отдыхаю душой. Ни с чем не сравнимый запах самолётов, авиационного керосина, стали, лаков буквально кружит голову. Смотрю на выстроившиеся вдоль полосы самолёты, на выписывающие в небе петли пилотажные группы, и чувствую себя счастливым. Вспоминаю Север, небо, наш аэродром и горжусь, что отдал им свою жизнь. И, конечно, очень хочется верить, что всё это было не зря, что Россия была и останется великой авиационной державой...
...Безусловно, МАКС требует полного пересмотра свей концепции и масштабов подготовки. МАКС-2007 прошёл фактически на грани удачи и провала с точки зрения организации. Только громадные усилия всех столичных служб и поддержка на всех уровнях позволили его организаторам справиться и с профессионально-коммерческой частью салона, и с громадным наплывом посетителей. И каждая из этих частей была справедливо раскритикована её участниками.
Можно, конечно, эту критику гиперболизировать и обвинить организаторов в недостаточной подготовке салона, но у них есть своё оправдание. Все предыдущие годы он существовал скорее, как типичная стихийная ярмарка, продуктовый или строительный рынок на окраине Москвы. В девяностые годы судьба каждого следующего МАКСа становилась предметом обсуждения специалистов сразу по закрытию очередного. И обсуждение это очень долго сводилось к тому, а будет ли у России вообще, что выставить на следующий авиасалон, не закроется ли он по причине окончательного коллапса авиапрома и российской экономики вообще.
Сегодня уже всем ясно: Московский авиасалон был, есть и будет. Российская авиационная промышленность жива, и ей есть, что продемонстрировать миру. И в этих условиях полулюбительский уровень организации авиасалона, когда под выставочные площади срочно переоборудуются старые ангары и ремонтные мастерские, а аэродром Жуковского в зверином темпе обкашивается и облагораживается к приёму посетителей, уже не может быть удовлетворяющим.
Новый МАКС должен стать авиасалоном, достойным России, настоящей визитной карточкой её авиационной и космической промышленности.
Как когда-то выстроенная по единому проекту ВДНХ на десятилетия стала роскошной презентационной "витриной" советской промышленности, так и МАКС должен стать "витриной" возрождающейся России. А для этого нужны и масштабные финансовые вложения, и структура, способная взять на себя роль организатора.
Хорошей новостью стало известие о том, что следующий авиасалон МАКС пройдёт уже под патронажем корпорации "Росвооружение". Хочется верить, что она сможет придать авиакосмическому салону достойный России уровень…
СЕРГЕЙ ПОЛЯКОВ, ОДИННАДЦАТИКЛАССНИК.
Мой папа — офицер ВВС. Военный лётчик. Я родился в авиационном гарнизоне, вместе с отцом проехал несколько гарнизонов.
На МАКСе я впервые. Папа специально подгадал отпуск так, чтобы мы могли заехать в Москву на МАКС. Вчера мы всей семьёй были, а сегодня я с московскими друзьями приехал.
Конечно, здесь классно! Столько разных типов самолётов, самые новые, самые современные. И военные, и гражданские лайнеры. А ещё иностранные самолёты. Я впервые увидел так близко американские боевые самолёты: Б-52, "Игл", "Файтинг Фалкон"... До этого — только в кино или на рисунках на стенах в лётных классах полка, где служит сейчас папа. Только вот общаться с американцами неинтересно. Они какие-то зажатые, говорят как по заученному, и вообще, высокомерные…
А вот французы молодцы! И летают здорово, и ребята общительные, простые. Один, когда узнал, что мой папа военный лётчик, мне подарил футболку с эмблемой полка "Нормандия—Неман"…
Пилотажные группы мне очень понравились, но я могу сказать, что если бы моему папе разрешили здесь выступить, он бы ничем не уступил пилотажникам. Я видел, как он летает.
Я тоже мечтаю стать лётчиком. Папа раньше был против, говорил, что сейчас лётчики почти не летают и перспектив у них нет. Но теперь помягчал. Говорит, что если очень хочу, то он не против. Главное, чтобы по здоровью прошёл. Буду подавать документы в лётное!