Авторский блог Александр Проханов 03:00 13 июня 2006

«ВПЕРЁД ЛЕТЯЩИЙ»

0
№24 (656) от 14 июня 2006 г. Web zavtra.ru Выпускается с 1993 года.
Редактор — А. Проханов.
Обновляется по средам.
Александр Проханов — Михаил Погосян
«ВПЕРЁД ЛЕТЯЩИЙ»
Главный редактор газеты «Завтра» беседует с Генеральным директором холдинга «Сухой»
Президент В.В.Путин в послании к Федеральному Собранию РФ сформулировал долгожданную программу развития: опора на новейшие технологии, создание "локомотивов развития", таких, как авиация, космос, ядерная энергетика. Беседа редактора "Завтра" Александра Андреевича Проханова с Генеральным директором холдинга "Сухой" Михаилом Аслановичем Погосяном состоялась в московском офисе холдинга на закрытой территории, что невдалеке от Ходынского поля. В "святая святых" авиации, где высятся стеклянные корпуса КБ, опытные цеха, зеленеют пышные ели, и повсюду, как античные скульптуры в Летнем саду, расставлены самолеты — великолепная галерея истребителей и штурмовиков, выигравших Великую Отечественную, сделавших СССР в семидесятых-восьмидесятых годах лидером мировой авиации. Отсюда, из КБ "Сухого", стремятся в будущее самолеты ХХI века. Об этом — состоявшийся разговор.
Александр ПРОХАНОВ. Президент страны объявил концептуальную программу технического и оборонного развития России. Была упомянута авиация, как одно из приоритетных направлений. Само по себе послание — свидетельство крепнущей российской государственности, для которой характерно "проектирование будущего", осознание угроз, разносторонний взгляд на реалии ХХI века. Куда устремлена прославленная корпорация "Сухой"? Чем заняты ваши проектировщики и самолетостроители в КБ и на заводах?
Михаил ПОГОСЯН.Согласен с тем, что российская государственность крепнет. После продолжительной остановки в развитии намечается очевидный рост. Затянувшаяся пауза прервана. Во многом справедливо мнение, что отечественному авиапрому нанесен ощутимый ущерб, когда многие конструкторские бюро, авиационные заводы "просели". Но я не хочу говорить о корпорации "Сухой" в терминах "удалось сохранить", "уцелевший потенциал". Сегодня мы заняты не сохранением старого, а развитием и приумножением нового. Мы — не музей прежних приобретений. Мы — живая, авангардная организация. Наши планы имеют две составляющие — оборонную и гражданскую. Обе основаны на "рыночных" принципах. В обеих мы используем методики, немыслимые в прежнюю эпоху.
А.П. В чем же состоит ваша военная программа?
М.П.Во-первых, мы заняты модернизацией "строевых" самолетов Су-24, Су-25 и Су-27, которыми оснащены ВВС. Эти машины обретают новую жизнь. Меняется оснащение кабины, появляется новейшая электроника, обретает новый вид приборная доска, с которой исчезают традиционные циферблаты. Самолет получает новые качества управления, навигации, ведения боя. Эти машины модернизируются на наших заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Во-вторых, на авиационном заводе в Новосибирске завершается строительство первых серийных самолетов Су-34 — это машины поколения "4+". Два самолета будут сданы в конце этого года, для этого летные испытания мы завершим в третьем квартале. Оборонный заказ на машины таков, что в 2010-м этими современными изделиями мы сможем укомплектовать авиационный полк, как об этом сказал министр обороны. И в-третьих, мы интенсивно работаем над самолетом "пятого поколения", супермашиной, которая, быть может, будет последней пилотируемой человеком перед тем, как авиация перейдет на беспилотные аппараты. Созданию такой машины должна сопутствовать модернизация нашей производственной базы, модернизация заводов, чтобы после 2015 года там могли серийно создаваться совершенно новые самолеты.
А.П. Но в чем заключается "рыночный", как вы сказали, принцип изготовления этих боевых машин?
М.П."Рыночность" в том, что мы продаем самолеты на экспорт. Мы заключаем выгодные контракты. Вырученные деньги позволяют нам модернизировать заводы, КБ, производить научно-исследовательские разработки. Закрывают финансовые нужды в момент, когда государственное финансирование ограничено. Во многом именно эти зарубежные заказы позволили нам сберечь накопленное в советские годы и пойти дальше.
А.П. Но это, согласитесь, порождает определенную горечь. Мы вооружаем чужие армии, но не в состоянии удовлетворить потребности собственной.
М.П. Я полагаю, что эта горечь проистекает от некоторого непонимания. В советское время Министерство обороны закупало сотни самолетов в год, создавая все новые и новые авиационные соединения. Сегодня надо быть расточительно богатым, чтобы ежегодно возобновлять этот парк. Зачем такое количество? Надо соизмерять свои потребности и возможности, как это делают, например, Китай и Индия. Они балансируют между возможностями бюджета и оборонными потребностями. Поэтому я бы не стал тревожиться по поводу наших экспортных поставок. Мы зарабатываем деньги на мировых рынках, закладывая основы для самолетов следующих поколений.
А.П. Значит ли это, что вы, государственное предприятие, остаетесь без государственного финансирования?
М.П. Мы пережили мучительный период почти полного отсутствия оборонного заказа, но наши экспортные поставки позволили нам развиваться. Сейчас государственное финансирование увеличивается. Верю, что оно будет возрастать, о чем и говорил Президент в своем Послании. Авиация, как и Космос, является ключевым элементом Вооруженных Сил, "локомотивом развития", который тянет за собой множество отраслей: металлургию, создание новых материалов, электронику, целые научные школы в математике, физике, информатике. Новые концепции управления, осмысление фундаментальной проблемы "человек-машина", или, если хотите, "человечество-цивилизация". Конечно, ракетно-ядерный щит остается основой стратегического сдерживания, но боевые действия последних лет, в Югославии, в Ираке, показали, что авиация в них играла ключевую роль. Без соприкосновения с сухопутными войсками противника наступающая сторона с помощью сверхточного оружия разрушала инфраструктуры страны, принуждая соперника к капитуляции. Поэтому, повторяю, самолетостроение — это флагман современной индустрии, мощный стимул для промышленного и научного развития, безусловный компонент современной цивилизации.
А.П. Самолет "пятого поколения", о котором вы говорили, — он уже влияет на модернизацию нашей устаревшей индустрии?
М.П. Мы еще только проектируем его в конструкторском бюро, но ученые и технологи, исходя из наших требований, уже работают в материаловедении, в электронике, в специальных технологиях, о которых несколько лет назад мы не помышляли. Но все эти новации будут касаться не только истребителя "пятого поколения". Они сразу же пойдут в мирную промышленность для создания наукоемких производств. Мы говорим сейчас о четырех "Национальных проектах": в медицине, образовании, в жилищном строительстве, в сельском хозяйстве.
Но авиация по праву может считаться таким же приоритетным проектом, от успеха которого зависят вся промышленность, государственная прочность в целом. Мы не должны оставаться исключительно "сырьевой державой". Мы должны выйти на рынок высоких технологий, чему способствует развитие авиации. Уже сегодня Россия дает четверть всего мирового экспорта военной авиации. И это почти при полном отсутствии внутреннего заказа. Завоеванный рынок нужно закреплять, расширять. И не только в военной, но и в гражданской области.
А.П. Известно, что концерн "Сухой" разрабатывает новый гражданский самолет. Если можно, несколько слов об этом.
М.П.Сегодня наиболее успешные авиастроительные фирмы мира стремятся работать и в военной сфере, и на динамично развивающемся рынки гражданской авиации. В этом сегменте, к сожалению, мы ощутимо отстаем, в том числе и потому, что объем авиационных перевозок современной России резко сократился в сравнении с перевозками Советского Союза. Упали перевозки, упал уровень жизни, возросла стоимость пассажирских перелетов. Все это тормозило создание новых гражданских машин. Сегодня мы решили восполнить этот пробел. И восполнить, как я говорил, рыночным способом. Мы начали создавать самолет на 100 мест, вписываясь в тот сегмент рынка, где, по нашим оценкам, можно добиться успеха, не опасаясь прямой конкуренции с мировыми авиационными гигантами. Создавая такой самолет, мы опираемся на международную кооперацию. Мы, компания "Сухой", — держатели основной идеи, хранители основного замысла, интеграторы общих усилий, что обеспечивается огромным опытом компании, ее высокой мировой репутацией, стратегической компетенцией, которой, кроме нас, обладают еще США и Европа. Мы приглашаем в проект ведущие фирмы мира, способные производить высокотехнологичные двигатели, шасси, электронику, множество систем, в создании которых мир преуспел. Но бразды основного заказа держим в своих руках.
В свое время в России по разным причинам не состоялось техническое перевооружение смежных с авиацией отраслей, и теперь, желая создать современное изделие, мы прибегаем к иностранным технологиям. Нас иногда упрекают за такую кооперацию. Дескать, почему мы закупаем комплектующие на стороне, а не пользуемся своими? Но ведь и "Боинги", лишь отчасти американские самолеты. Они и европейские, и японские, и корейские — в последних разработках Боинга до 80% "неамериканских комплектующих". Сегодня нам нужны такие проекты, которые ориентированы на мировой рынок, с участием мировых фирм, при нашей интегрирующей роли. Приглашая фирмы к сотрудничеству, мы выбираем среди них наиболее эффективные, заставляем их конкурировать в ценах и качестве. Сполна используем рыночные механизмы. Мы становимся серьезными игроками на мировом рынке гражданской авиации.
А.П. Но как ваши коммерческие проекты сопряжены с "государственной идеей"? С тем, что российское государство постепенно обретает прочность?
М.П. Видите ли, мировые рынки нуждаются в стабильности. Рынки должны быть предсказуемы. Предсказуемы потребности, стоимости, тенденции развития. Например, "Боинг" продает самолеты, планирующиеся к производству в 2012-2013 гг. В авиации выигрывает тот, кто может прогнозировать на десять лет вперед. К экспансии нужно готовиться, нужно прогнозировать место и время встречи нового самолета и мирового рынка. Только сильное государство обеспечивает стабильность, обеспечивает предсказуемость. Если ты обладаешь высокими технологиями, но не обладаешь стабильностью, с тобой никто не станет иметь дело, не станет рисковать, не станет вкладывать деньги. Поэтому авиация тесно переплетена с политикой и идеологией государства. Авиация выигрывает от усиления государства, а государство крепнет, обладая мощной авиацией. Тот же "Боинг" — во многом синоним американской политики и идеологии. Я не сторонник чрезмерной идеологизации и политизации авиастроения. Но я понимаю, что если государство откажется содействовать созданию научной и технической инфраструктуры будущего, то одна авиационная отрасль не преодолеет сегодняшних трудностей.
А.П. Вы постоянно говорите о перспективе. Приступая к созданию нового боевого самолета, вы планируете конъюнктуру рынков или параметры "войн будущего"? Или и то, и другое?
М.П. Нет. Конечно, я не планирую "войны будущего". Их планирует Генштаб. Я стараюсь предвидеть тенденции рынка. Вы сказали о "войнах будущего". Но ведь можно выразиться иначе — предотвращение "войн будущего". Авиация — это не только оружие нападения, но и оружие сдерживания. Если ты слаб и не вооружен, появляется много людей, желающих предъявить требования слабому. Если ты силен, число таких претендентов резко сокращается. Мы создаем боевую технику, превосходящую технику потенциального противника, и тем самым удерживаем его от опрометчивых шагов. На наших авиационных заводах мы строим "стабильность". Самолет "пятого поколения" — это стабильность середины ХХI века.
А.П. Не сомневаюсь, что вы спроектируете самолет "пятого поколения". Создадите опытный образец. Но не может ли так случиться, что когда вы предложите свой "шедевр" авиационной промышленности, она, в силу отсталости, не "проглотит" ваш самолет?
М.П. Я руководитель холдинга, в который входят авиационно-производственные объединения Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре. Создавая новую технику, мы закладываем под нее новое производство. Говорю ответственно: если напитать средствами авиационные производства "Сухого", результат гарантирован. Пусть меня не заподозрят в корпоративном эгоизме, но мы и наша кооперация — команда, группа высококвалифицированных специалистов, способных добиваться успеха.
А.П. Советский авиапром состоял из корпораций-гигантов, возглавляемых могучими личностями. "Туполев", "Яковлев", "Илюшин", "Мясищев", "Микоян". Это были "киты". Почему многие из них в момент кризиса СССР выбросились на берег и умерли? Почему жив "Сухой"? Я размышлял об этой парадоксальной ситуации и, как мне кажется, нашёл ответ. Возможно, спорный, но мое объяснение таково. Основатель КБ Сухой всегда был отдален от властного центра. Он не был членом партии. КБ Сухого разгоняли в 49-м году, но воссоздали в 53-м. Сухой создал стратегический бомбардировщик из титана, было изготовлено три опытных образца. Но Туполев, используя свою близость к власти, добился закрытия этой программы, в которую уже были вложены колоссальные средства. Сам спроектировал "стратега". Сухой удерживался "на плаву" не благодаря протекции, а опираясь исключительно на творческий подход к делу. Антонов сказал про Сухого: "На то и Сухой в авиации, чтобы другие конструкторы не дремали". Микоян был братом Анастаса Микояна, а это огромное влияние. Туполев был патриарх самолетостроения, "камергер от авиации", если так можно выразиться. Яковлев долгие годы работал в Наркомате оборонной промышленности, имел прямой контакт со Сталиным. Илюшин был тоже баловень власти. Сухой же оставался в стороне, и это, очевидно, заставляло КБ прибегать к постоянному совершенствованию, разумному техническому риску. Сравним МиГ-29 и Су-27. На "Су" с самого начала была система дистанционного управления, а на "МиГах" ее не было. Сегодня ни один самолет не выпускается без системы дистанционного управления. А тогда это казалось революционным новшеством. Может быть, на фирме "Сухого", в отличие от прочих, было очень мало "государства", и когда это государство рухнуло, то фирмы с государственным патронированием рухнули тоже, а "Сухой" выстоял?
М.П. Он выдержал благодаря непрерывному творчеству. Я пришел на фирму, едва закончив Авиационный институт. Окончил с отличием. Я выбирал, куда пойти работать. На фирме "Сухого" выпускникам доверяли с первых минут заниматься проектом в целом. На фирме Микояна на эту должность брали тех, кто уже прошел профессиональную школу, специалистов лет под пятьдесят. Поработай "каркасником", поработай "прочнистом", еще где-нибудь, а уж потом и занимайся проектом в целом. У Сухого была иная философия — пусть молодежь дерзает, а старшее поколение реализует радикальные идеи молодых. Этакий баланс между молодым радикализмом и компетентным консерватизмом.
А.П. Мне кажется, вы, руководитель успешного холдинга, не можете не испытывать некоторой гордыни по этому поводу. Но не можете не испытывать чувства разочарования, быть может, даже трагизма, от того что на ваших глазах умирают былые "монстры" и с ними исчезают целые отрасли отечественного самолетостроения.
М.П. Авиация — не та область, где можно упиваться успехами, испытывать гордыню. Бизнес тоже не терпит гордыни. Остановился в самолюбовании — значит, стал падать. Мой успех — это успех команды, успех громадного коллектива, плод сложения множества сил и дарований. Хотя, конечно, лидер абсолютно необходим.
А.П. Есть альтернативная история. Есть история упущенных возможностей. Исследование этой истории необходимо. Но не об этом речь. Сейчас в российском авиастроении образовались пустоты. Это раз и навсегда?
М.П. Что ж, упущенные возможности анализировать необходимо. Но нужно анализировать и приобретения. Мы становимся частью мировой системы. Мы пользуемся уникальным мировым опытом. Невозможно везде быть первыми. Но оставаться интеграторами ведущих направлений, вписывать в свою идеологию мировых партеров — это наша цель, с помощью которой мы станем создавать лучшие в мире продукты.
А.П. Вы — глава холдинга, коммерсант, организатор производства, стратег планирования, конструктор. В каких пропорциях всё это в вас присутствует?
М.П. Всё это во мне присутствует. Я, безусловно, занимаюсь стратегией, понимая, какую авиацию ждет страна, на какие самолеты рассчитывает человечество. Я коммерсант и занимаюсь экспортом, понимая, на каких образцах и на каких рынках мы сможем сделать хороший бизнес. Реализация огромных программ требует лидерства, качеств управленца, способного гармонизировать тысячи составляющих. И, конечно, я не чужд проектирования — ведь я авиаконструктор. В зависимости от этапа того или иного проекта эти пропорции меняют конфигурацию. Если они правильно распределены, если в коллективе сохраняется дух новаторства, то полет состоится.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен!

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Комментарии Написать свой комментарий

К этой статье пока нет комментариев, но вы можете оставить свой

1.0x