Авторский блог Евгений Визель 03:00 14 марта 2006

КРЫЛЬЯ ГРЯДУЩЕГО

0
№11 (643) от 15 марта 2006 г. Web zavtra.ru Выпускается с 1993 года.
Редактор — А. Проханов.
Обновляется по средам.
Евгений Визель, Евгений Кошелев
КРЫЛЬЯ ГРЯДУЩЕГО

Мы считаем, что транспортная система России должна создаваться как сочетание наземных магистралей, водных коммуникаций и воздушных линий. Особенностью России является наличие обширных территорий с малой плотностью населения, но располагающих значительными запасами природно-минерального сырья. Их транспортное обслуживание целесообразно развивать на основе облегчённых железных дорог (например, узкоколейных), местной и региональной авиации. Это можно делать на достигнутом технологическом уровне, не прибегая к масштабным дорогостоящим НИОКР. Трудами многих поколений Россия объединила своей территорией Европу и Азию, Север и Юг, превратилась в кратчайший путь между ними, обеспечив себе высокую географическую и геополитическую рентабельность. Минусы международного разделения труда могут обернуться для страны явными плюсами — ростом доходов от предоставления своей земли, морей и неба для транспортных потоков из Европы в Азию и из Азии в Европу. Ощутимость этих доходов уже почувствовал Советский Союз — Транссиб и так называемый "иранский транзит" приносили до 6 миллиардов долларов в год. Сегодня доходы упали до 1 миллиарда, а потенциал его оценивается в 15 миллиардов.
Этот проект видится как единый комплекс наземных, водных магистралей и воздушных линий, образующих международные транспортные коридоры (МТК). Первоочередным из них является МТК "Север-Юг", связывающий Индию, Иран и Пакистан с Европой. Здесь нам надо обратить внимание на создание морской паромной переправы через Каспий (планируемый вариант обхода Каспия через Азербайджан для России непривлекателен ввиду потенциальной враждебности этого государства), новых железнодорожных подходов из центра к Каспию (например, через Волгодонск).
Второй МТК — "Восток—Запад", связывающий страны Юго-Восточной Азии, Японию и Корею с Европой. Здесь необходимо скорейшее соединение транскорейской магистрали с Транссибом, строительство перехода через Татарский пролив. Тогда с помощью морских паромов, пересекающих Лаперузов и Цусимский проливы, японские грузы могут следовать по Транссибу. Однако резкое повышение нагрузки на Транссиб потребует строительства линии Нижний Тагил—Ирбит—Тавда—Тара—Томск и новой континентальной среднесибирской магистрали Петербург— Котлас—Ханты-Мансийск—Усть-Кут с очень важным транспортным переходом через Уральские горы в районе Ивдель—Североуральск.
Значимая авиационная часть Евразийского транзитного проекта обосновывается тем, что через нашу территорию ведут самые короткие воздушные маршруты из Европы и Северной Америки (через полюс) в Индию, Китай, Японию, страны Юго-Восточной Азии. Естественно, транзитные трассы необходимо оснастить навигационным оборудованием, обеспечить диспетчерским сопровождением, построить аэродромы аварийных посадок, способные принимать самые тяжёлые самолёты: Ан-124 "Руслан", Ил-96 или Боинг-747, А-380. В качестве "ответной любезности" за предоставление нашего воздушного пространства иностранные авиакомпании должны выделить квоты по воздушным перевозкам пассажиров и грузов авиакомпаниям России, оснащённым российскими самолётами, а также покупать себе самолёты производства России. Такие условия обязано было бы поставить правительство России, располагающее третьим мировым центром авиастроения, в случае озабоченности загрузкой собственных заводов и обеспечением миллионов рабочих мест.
В настоящее время наши заводы могут изготавливать тяжёлые грузовые самолёты Ан-124 "Руслан" (взлётный вес 405 тонн и крейсерская скорость 850 км/час), Ан-225 "Мрия" (650 тонн), пассажирские и грузовые модификации самолёта Ил-96 (270 т и 870 км/час ). Для эффективной эксплуатации этих самолётов необходима разработка постоянных международных воздушных грузовых линий, включение пассажирских версий Ил-96 в мировую систему перевозок. Но этим прежде всего должно заниматься правительство РФ и его полномочные представители. Опять-таки, оптимально это сделать в рамках Евразийского транзитного проекта.
Специалистам хорошо известно, что самолёт Ил-96 может постепенно модифицироваться с улучшением его лётно-технических и экономических характеристик, что соответствует основным тенденциям развития класса дальних магистральных пассажирских самолётов. Эти тенденции в основном сводятся к росту пассажировместимости, а, следовательно, взлётного веса, дальности полёта и снижению веса конструкции самолёта за счёт широкого применения композиционных материалов. Например, новейший франко-европейский самолёт А-380 имеет взлётный вес 540-580 тонн и может перевозить в основной модификации 550 пассажиров. Наибольшая дальность полёта А-380 составляет 15100 км. Американская фирма Боинг работает над дальнейшими модификациями самолёта Б-747. Рассматриваются варианты увеличения его взлётного веса до 470 т и пассажировместимости до 520 человек. Проектируется и новый самолёт Б-787 (взлётный вес до 220 т, 200-350 пассажиров, наибольшая дальность полёта до 15500 км).
Радикально новым самолётом обещал быть многоцелевой грузовой самолёт (МГС) М-90, аванпроект которого был разработан в начале 90-х годов ЭМЗ им. В. М. Мясищева (главный конструктор Е.Г.Кошелев ). Самолёт с взлётным весом до 850 тонн предназначался для перевозки крупногабаритных грузов (нефтехимические и энергетические агрегаты в сборе, ядерные реакторы, жилые и промышленные модули, морские контейнеры в специальных гондолах-лихтерах и т. д.) весом до 400 тонн, практически без ограничения размеров. Грузы размещались на открытой платформе, в этом случае они прикрывались носовыми и хвостовыми обтекателями или в грузовых гондолах. Грузовые модули могли отсоединяться от самолёта и служить трейлером, обеспечивающим доставку груза "к дверям получателя". Самолёт проектировался безфюзеляжной схемы. Обеспечивалась способность адаптации его к характеру перевозимых грузов и условиям посадки в месте назначения.
Когда строились великие сибирские гидростанции, их гидроагрегаты везли кружными путями по северным рекам и морям чуть ли не по три года (почти как во времена Петра Первого!). А МГС М-90 мог бы доставить их в течение одного дня (естественно, для посадки самолёта надо было подготовить грунтовую ВПП длиной до 2-х км). Возможность доставки на монтажную площадку собранного и отрегулированного в заводских условиях агрегата существенно ускоряет ввод в эксплуатацию промышленных и энергетических объектов, даёт значительную экономию средств в строительстве. С помощью самолётов МГС М-90 можно было бы организовать бесперебойную переброску контейнерных грузов из наших дальневосточных морских портов на Запад (в Среднюю Азию, в Центральный регион России, в Западную Европу). 6-8 самолётов М-90, поставленных на линию Восток-Запад, могли бы осуществлять воздушную транспортировку грузов за 1,5-2 суток, скажем, из Находки в Москву ( сейчас грузы идут 1,5-2 месяца), значительно разгрузив Транссиб.
Более того, ещё 10 лет назад специалисты по применению авиации из бывшего Госкомсевера заявляли, что будь в их распоряжении самолёты М-90, проблемы "северного завоза" вообще не существовало бы. Проект самолёта МГС М-90 — не стареющий. Его никогда не поздно осуществить. Будь он в строю, обширное хозяйство страны имело бы колоссальную транспортную поддержку. С помощью тяжёлых транспортных самолётов можно организовать перевозку в различные регионы России овощей и фруктов из Азербайджана, Средней Азии, Ближнего и Среднего Востока на расстояния от 1500 до 5000 км В этом случае реализуются следующие эффекты:
— резко уменьшается время доставки и, соответственно, потери от порчи продукции;
— исключаются потери перевозчиков, связанные с официальными и неофициальными поборами при пересечении границ и всевозможных постов на дорогах;
— авиаперевозки ликвидируют необходимость сопровождения грузов и понижают потребность в реализации товара жителей юго-восточных стран, обилие которых на рынках не может не вызывать обоснованное недовольство населения России, особенно в северных её регионах;
— организация крупной корпорации РОСАВИАФРУКТ позволит уменьшить влияние сложившихся в российских городах этнических монополий;
— работа такой корпорации и её постоянные авиалинии создадут потребность в самолётах различных типов и, соответственно, многие тысячи квалифицированных рабочих мест в авиапромышленности и на авиалиниях.
Однако организация всего комплекса работ по созданию корпорации Росавиафрукт и её смежников — под силу только органам государственного управления России и заинтересованных государств при участии органов управления крупнейших городов России. Здесь уместно вспомнить, что в советские времена местное и региональное воздушное сообщение обеспечивали тысячи самолётов АН-2, сотни АН-24 и Л-410, которые давали Аэрофлоту доход больший, нежели все магистральные лайнеры. "Заботами" перестройщиков и реформаторов мощная инфраструктура местной авиации разрушена. Самолёты заканчивают ресурсные сроки эксплуатации, а аэродромная сеть выходит из строя. По официальным данным с 1992 г. по 2003 г. из 937 аэродромов класса Е (длина ВПП — от 500 до 1000 м) осталось 150. Согласно предварительным оценкам, необходимо примерно вдвое уменьшить длину разбега, а скорость отрыва, в зависимости от взлётного веса самолётов, сделать в пределах 100-150 км/час. В принципе она ограничивается величиной преодолеваемых препятствий на ВПП и возможностями амортизации возникающих при этом перегрузок.
При движении по земле такие самолёты должны обладать повышенной проходимостью — подобно автомобилям-внедорожникам. Так как у нас снежный период продолжается не менее полугода, то необходимо обеспечить и зимнюю проходимость. Например, у самолёта АН-2 диаметр колёс был 800 мм и он преодолевал снежный покров глубиной 300 мм. При большей глубине снега вместо колёс ставились лыжи. Однако такое решение в настоящее время не вполне рационально, так как самолёты местных линий базируются, как правило, на обычных аэродромах с хорошими ВПП, а повышенная летняя и зимняя проходимость нужна в пунктах назначения. Подобные хозяйственные самолёты местных и региональных линий позволяют резко. Более того, подобные самолёты (по существу безаэродромного базирования) могут быть востребованы и в других странах с обширными территориями, но со слабой аэродромной сетью (Казахстан, Монголия, Китай, Индия и другие, да и, пожалуй, весь африканский континент).
Евгений Визель — старший научный сотрудник филиала ЦАГИ, кандидат технических наук,
Евгений Кошелев — главный конструктор ЗАО "Стримлайн ОПС", доктор технических наук, профессор

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен!

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Комментарии Написать свой комментарий

К этой статье пока нет комментариев, но вы можете оставить свой

1.0x