ПОЛЁТ «СОКОЛА»

| | | | |
Павел Былевский
ПОЛЁТ «СОКОЛА»

Сегодня одно из главных сражений великой войны во имя будущего России ведётся за то, чтобы по российским железным дорогам курсировало новое поколение отечественных высокоскоростных поездов, против коррумпированных чиновников, которые собираются закупать импортные аналоги. Высокоскоростное железнодорожное сообщение является перспективным направлением пассажирских перевозок и активно развивается в разных странах. Весь вопрос в том, сможет ли страна сама производить эти "космолёты на колёсах" или будет вынуждена закупать за рубежом. И одним из главных козырей для тех, кто верит в отечественное машиностроение, кому небезразлично будущее нашей Родины, является биография и личность "отца" российского высокоскоростного поезда"Сокол", этого "экспресса XXI века" — Игоря Дмитриевича СПАССКОГО, генерального конструктора Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин", действительного члена Российской Академии наук.
РОДИТЕЛЬ СУБМАРИН
Каждый человек — микрокосм, в нём, как в капле воды, отражается бесконечный мир, в котором мы живём. Главное отличие большого человека, сильной личности от прочих граждан в том, что он способен охватывать мир шире, чем они, заглядывать далеко за пределы видимого горизонта, раскрывать новые просторы для других людей. Именно таким человеком является Игорь Дмитриевич Спасский — крупнейшая фигура отечественной и мировой научно-технической мысли, не только учёный и конструктор, но и выдающийся организатор производства, общественный деятель и борец по складу характера. Он принадлежит к полку классических титанов советской эпохи, его биография со всеми победами и борениями неотделима от судьбы нашей страны. Игорь Дмитриевич Спасский родился в 1926 году в подмосковном Ногинске, после школы закончил паросиловой факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф.Э.Дзержинского. После кратковременной службы на строящемся крейсере "Фрунзе" молодой инженер-лейтенант начал работать в судостроительной промышленности над созданием подводных лодок.
Тогда наши соотечественники жадно овладевали тайнами бесконечно малых частиц и бескрайнего космоса, земных недр и глубин океанов. Именно в те времена родилась вдохновенная научно-фантастическая сага "Тайна двух океанов" — о беспримерном кругосветном походе советской подводной лодки "Пионер". Молодой Игорь Спасский посвятил свою жизнь воплощению этой мечты в жизнь: пройдя по всем ступенькам конструкторских званий, стал в 1956 году заместителем главного конструктора атомной подводной лодки. С 1968 года Игорь Дмитриевич назначается главным инженером Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин", с 1974 года возглавляет его сначала как главный, а потом и как генеральный конструктор.
Для отечественного военного подводного флота Игорь Дмитриевич Спасский — основоположник. Фигура такого же масштаба, какой в создании атомной бомбы и энергетики был Игорь Курчатов, а в истории советской космонавтики — генеральный конструктор Сергей Королёв. Игорь Спасский разработал ряд фундаментальных принципов, на которых основаны высокая эффективность и безопасность эксплуатации подводных лодок с атомными силовыми агрегатами, его трудами определены оптимальный объем автоматизации управления, принципиально новые технологии строительства подводных лодок, которые позволили снизить сроки и затраты на их создание и существенно повысили боевые характеристики.
Выдающийся вклад Игоря Дмитриевича в развитие отечественной науки и техники был отмечен Ленинской и Государственной премиями СССР, званием Героя Социалистического Труда, орденами и медалями за выполнение государственных заданий особой важности. Среди зарубежных специалистов высочайшую репутацию завоевало семейство самых малошумных и высокоэффективных субмарин, созданных под руководством Игоря Дмитриевича Спасского. А всего под началом генерального конструктора "Рубина" были построены более двухсот подводных лодок. Когда случилась большая беда с "Курском", именно Игорь Спасский руководил работами по её подъёму с морского дна. Это был единственный в мировой практике случай, когда техническую задачу такой сложности удалось успешно решить, вопреки всем пророчествам недоброжелателей и маловеров.
Никогда Игорь Дмитриевич не был чистым "технарём", да это было и не в традициях советского общества, которое стремилось воспитывать гармонически и разносторонне развитых новых людей. Техника для него всегда была простым "рычагом", средством увеличить мощь человека, сделать жизнь богаче и счастливее. В те времена Игорь Спасский неоднократно избирался членом Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета народных депутатов, народным депутатом СССР. В наши дни возглавляемый им "Рубин" регулярно помогает учреждениям медицины, культуры, образования, спорта, православной церкви: Русскому музею, Психоневрологическому дому ребенка № 3, Нейрохирургическому институту имени А.Л.Поленова, педагогической гимназии
№ 227, детско-юношеской школе Олимпийского резерва, Храму Иоанна Предтечи на Старой Ладоге, Николо-Богоявленскому кафедральному собору.
Начатая "перестройщиками" кампания по конверсии нанесла сильный удар по передовой отечественной науке, которая развивалась в сфере оборонной промышленности. После реставрации капитализма и распада СССР ситуация ещё более ухудшилась: многие направления фундаментальных исследований, конструкторских разработок просто переставали финансироваться. Единственным положительным результатом было то, что бесчисленные находки и изобретения, совершённые в ходе работы над военной техникой, стало возможным шире использовать в производстве продукции массового потребления. Сохранить и продолжить перспективные разработки наукоёмкой, высокотехнологической продукции было очень нелегко. Энергия Генерального конструктора, его изначальное стремление посвятить свой талант улучшению жизни соотечественников позволили найти достойный выход в неблагоприятных новых условиях.
ПО ЗЕМЛЕ КАК ПО ВОЗДУХУ
За тридцать лет руководства ЦКБ "Рубин" Игорю Спасскому удалось существенно повысить научно-технический потенциал бюро. Среди новейших разработок — энергоустановки нового поколения, которые позволяют дизель-электрическим подводным лодкам существенно увеличить время нахождения под водой. Независимые от воздуха анаэробные энергетические установки дают возможность не всплывать для подзарядки аккумуляторов по нескольку недель. Испытания такой дизель-электрической подлодки четвертого поколения уже проведены. И на "мирном" поле конверсионной продукции генеральный конструктор развёрнул широкий фронт работ.
Продолжая создавать новые образцы техники для военных и "двойного назначения", "Рубин" под руководством Игоря Спасского существенно расширил номенклатуру "мирной продукции", начав создание высокоскоростных железнодорожных составов, устойчивых ко льдам нефтегазодобывающих платформ и многие другихе разработки. Одним из таких проектов стал первый российский высокоскоростной поезд "Сокол", предназначенный для серийного производства.
Речь идёт о качественно большем, чем просто о новой модели электропоезда — о создании нового для России научно-технического направления, высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта. И именно в судьбе "Сокола", как в фокусе, сошлись противоречия нашего времени, противоборство передовой научной, технической мысли, созидательно-организующего порыва, с одной стороны, и узкого корыстного прагматизма коррумпированной бюрократии — с другой стороны "баррикад".
Высокоскоростное железнодорожное сообщение — один из признаков передового научно-технического развития страны, наличия высокотехнологического машиностроения. Здесь у современной России был и пока остаётся шанс, используя ещё советские наработки и сохранившиеся научно-производственные структуры, вроде ЦКБ "Рубин", стать шестой страной в мире, где производятся высокоскоростные поезда. В Советском Союзе в 1970-е годы наперегонки с Западом велись исследования и разработки по этому направлению.
В 1988 году руководством СССР была утверждена программа "Высокоскоростной экологически чистый транспорт", тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва—Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200, который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют.
Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250-350 километров в час можно образно сравнить с преодолением "звукового барьера" в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся "критическую массу" самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения.
Разрушение СССР поставило под вопрос само существование отечественного производства подвижного состава. Игорь Дмитриевич напоминает: в рамках социалистической интеграции и международного разделения труда между странами-членами СЭВ пригородные поезда, например, изготавливали только в столице Советской Латвии — Риге. Чехословацкие машиностроители выпускали на "Шкоде" скоростные пассажирские электровозы, завод "Амендорф" в Германской Демократической Республике производил большую часть пассажирских вагонов. Скачок от планово-распределительной экономики к свободному рынку, разрыв прежних производственных цепочек и хозяйственных связей, геополитическая переориентация бывших союзников превратили приобретение новых электропоездов, вагонов и локомотивов для железных дорог России не только в экономическую, но и в серьёзную политическую проблему.
Требовалось освоение современных технологий ремонта и обслуживания подвижного состава. Как на дальних, так и на пригородных пассажирских перевозках складывалось критическое положение с заменой устаревших локомотивов и вагонов на новые. Не то что переход на прогрессивные модели подвижного состава — даже просто обновление парка оказалось под большим вопросом. Разрушительная стихия рынка, которая вырвалась из-под чьего-либо контроля, грозила привести в негодность всю систему железнодорожного транспорта. Под давлением хозяйственников и специалистов чиновники вынуждены были озаботиться программой развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации, каковая и была принята Министерством путей сообщений России в 1996 году.
СГУСТОК ТЕХНОЛОГИЙ
По инерции, оставшейся с советских времён, в начале 1990-х годов правительство Российской Федерации приняло решение о строительстве отдельной высокоскоростной магистрали на направлении Москва—Санкт-Петербург и создании скоростного поезда нового поколения. Осенью 1991 года, согласно президентскому указу, для проектирования, строительства первой в России высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург—Москва и создания высокоскоростного подвижного состава было создано Российское акционерное общество "Высокоскоростные магистрали".
Высокоскоростное движение по железной дороге — целостная система. Стремительному как мысль локомотиву нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.
Но, конечно, двигателем двигателей, "сердцем" всего организма скоростного железнодорожного движения является подвижной состав. Это — сгусток высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, принадлежащих не только наиновейшей современности, но завтрашнему и даже послезавтрашнему дню. По словам академика Игоря Спасского, конструкция "Сокола" не менее сложна и дорогостояща, чем конструкция современной подводной лодки. В начале 1990-х годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда "Сокол" в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час, т.е. в полтора раза выше, чем у предшествующего поколения скоростных поездов.
Это был блестящий и дерзкий замысел создать отечественный суперпоезд XXI века, который бы соответствовал самым высоким запросам нового столетия. Новые стандарты передвижения предъявляли небывалые прежде требования к большинству технических параметров: экономичный и надежный асинхронный тяговый электропривод, кузова вагонов и локомотивов из легких и прочных сплавов, и так далее. Для пассажиров передвижение на чудо-экспрессе должно стать гораздо более комфортабельным: от необыкновенно плавного хода до усовершенствованных систем кондиционирования — и гораздо более безопасным, чем на автомобиле или самолете.
"Сокол" создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной фирмы "Алмаз", Тихвинского завода транспортного машиностроения "Титран". Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов — ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО "Аврора".
Научно-техническое сопровождение всего процесса работы осуществляли головные научно-исследовательские институты МПС России, в том числе ВНИИ железнодорожного транспорта, железнодорожной гигиены, информатизации, автоматизации и связи. Общее количество рабочих мест высококвалифицированных специалистов, задействованных в выполнении проекта, составило более полутора тысяч. Информация о ходе работ по созданию и результатам испытаний неоднократно заслушивалась на заседаниях Российской Академии наук. И вся эта работа координировалась и направлялась одной из самых высокотехнологичных структур отечественного оборонно-промышленного комплекса — ЦКБ "Рубин", который в 1993 году компания "Высокоскоростные магистрали" привлекла в качестве головной организации.
СТЕНА КОРЫСТИ
Напряжённый труд десятков самых передовых предприятий, тысяч лучших учёных, специалистов и рабочих, в ходе которого были сформированы коллективы разработчиков отдельных узлов и систем, а также созданы большие заделы перспективных разработок, увенчался успехом. К 2000 году был изготовлен опытный образец "Сокола" с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.
Научное заключение Российской Академии наук гласило: полный цикл создания опытного электропоезда "Сокол" был выполнен в рекордно короткие сроки около семи лет, были разработаны и апробированы принципиально новые для железнодорожного транспорта России решения. Весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн., что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Pendolio, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. Особенно специалисты отметили внедрение системы энергогасителей и "жертвенных зон" кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике.
И Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии "Сокола" большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Итоговый вердикт гласил: работы, позволившие создать опытный образец поезда, необходимо продолжить с целью перехода к серийному производству отечественного высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта. На повестку дня встал вопрос о государственном финансировании запуска "Сокола" в серийное производство.
Но как только запахло большими деньгами — государственными закупками высокоскоростных поездов на сумму в два миллиарда долларов — ситуация резко изменилась. Резко оживились представители зарубежных компаний, которые были задействованы в поставках некоторых комплектующих. Опыт совместных разработок с участием иностранных фирм наглядно продемонстрировал их нежелание передавать основополагающие технологические продукты и программное обеспечение, которые позволяют обеспечить экономическую безопасность и конкурентоспособность продукции. Однако, когда появилась перспектива государственных закупок, пять зарубежных поставщиков, в том числе компании Siemens, Bombardie и Alstom, начали сводить переговоры о поставке отдельных элементов к закупке поездов их производства.
Наверное, иностранные бизнесмены, так щепетильно относящиеся к требованиям "прозрачности бизнеса" и "равноправной конкуренции", нашли для высокопоставленных российских чиновников весьма убедительные аргументы. "Российские железные дороги" выбрали в качестве партнёра по проекту высокоскоростной магистрали и "сверхскорого" поезда Москва—Санкт-Петербург компанию Siemens AG. Был подписан контракт о первом этапе разработки, согласно которому предполагалась закупка шестидесяти поездов из Германии "при участии" российских компаний. Этот выбор был сделан с грубейшим нарушением существующей регламентации — даже без формального проведения тендера. Соответственно "переориентировалось" и Министерство путей сообщения, которое выступало заказчиком проета: в 2003 году дальнейшее финансирование работ по проекту "Сокол" было признано нецелесообразным…
Тогдашний министр путей сообщения Г.М. Фадеев на одном из выступлений в Санкт-Петербурге сказал буквально следующее: "Если даже создание скоростного поезда "Сокол" будет продолжено, и он когда-нибудь сойдет со стапелей, это будет уже совершенно устаревший тип подвижного состава". Вывернув наизнанку результаты испытаний опытного образца, чиновник выдал рекомендации по доработке "Сокола" за "признание поезда непригодным к перевозке пассажиров".
Доработка российского электропоезда была приостановлена, в прессе стали появляться заказные статьи против "Сокола". Опытный шестивагонный образец электропоезда "Сокол", который прошёл в ходе испытаний шестьдесят тысяч километров, был отправлен в отстойник на Тихвинском сборочном заводе "Титран-Экспресс". Все работы с ним приказано было прекратить, за исключением минимального обслуживания по обеспечению сохранности. Три года, за которые вполне можно было довести дело от опытного образца до серийного производства отечественного высокоскоростного подвижного состава, могли быть полностью потерянными.
ЗВЕЗДА СПАССКОГО
Неужели было непонятно, что кроме естественного технического и физического износа подвижного железнодорожного состава, катастрофически нарастает его моральное старение? И что в России сейчас фактически нет иного современного пассажирского подвижного состава для междугородных перевозок, кроме "Сокола"? После гневного возражения Игоря Спасского, который направил в Правительство России докладную записку, последовало вмешательство руководства Министерства промышленности. Тогда чиновники из МПС ответили, что денег на доработку "Сокола" нет, но "милостиво разрешили" расходовать на эти цели собственные деньги, выделяемые "Рубину" на научно-исследовательские и опытные конструкторские разработки. Уже будучи снят с министерского поста, Геннадий Фадеев пересел в кресло президента ОАО "РЖД" и вдогонку обозвал программу создания отечественного высокоскоростного электропоезда "Сокол" "исторической ошибкой".
В наши дни в такое нелегко поверить, но всё это время специалисты ЦКБ "Рубин" и десятков предприятий оборонной промышленности, задействованные в проекте по созданию отечественного высокоскоростного поезда, продолжали вести работы по "Соколу". Несмотря на отсутствие целевого государственного финансирования, ЦКБ доработало конструкторскую документацию для устранения замечаний и реализации предложений межведомственной комиссии по испытанию опытного электропоезда. Также были проведены дальнейшие разработки, в том числе по оптимизации конструкции кузова, созданию надёжной, более современной системы тягового электропривода.
В настоящее время необходимо завершить работы по подготовке "Сокола" к серийному производству. Его создание уже выдвинуло Россию в число немногих стран, способных разработать и производить самую передовую по уровню сложности и технологическому обеспечению транспортную технику нового века. История "Сокола" показала: в России есть не только коррумпированные чиновники, озабоченные "схемами" "распила" бюджетных денег, глубоко равнодушные к национальным интересам. Есть также необходимая производственная база, коллективы учёных и инженеров, способных решать стратегически важные задачи в области железнодорожного транспорта и обеспечить в течение двух-трёх лет создание отечественного высокоскоростного электропоезда.
Такие люди, готовые вести тяжёлую и бескомпромиссную борьбу за правое дело, появляются даже в самые негероические эпохи, в самые подлые времена. Такими были Николай Коперник, Джордано Бруно, Галилео Галилей… Как и они, Генеральный конструктор, начальник ЦКБ МТ "Рубин", действительный член Российской Академии Наук Игорь Дмитриевич Спасский ведёт нелёгкую борьбу. Он должен победить коррумпированных российских чиновников и ушлых зарубежных бизнесменов, чтобы происходило дальнейшее развитие отечественной науки и техники, российского высокотехнологичного машиностроения. Пусть начнётся регулярное движение высокоскоростного поезда "Сокол" между двумя столицами и далее по всей счтране. Недавно Международный астрономический Союз по наименованию малых тел Солнечной системы высоко оценил заслуги Игоря Дмитриевича Спасского, присвоив его имя малой планете. Пусть эта звезда из глубин космоса освещает освоение высокоскоростного движения на всех железных дорогах, соединяющих воедино бескрайние просторы нашей Родины.