| | | | |
Евгений Кошелев, Евгений Визель
БЫТЬ ЛИ ВЗЛЁТУ?
В средствах массовой информации постоянно обсуждается вопрос о состоянии и возможности вывода из кризиса авиационной промышленности — тема весьма актуальная и болезненная для страны.
Включаясь в обсуждение данной проблемы, попытаемся изложить и наше видение этого вопроса, тем более, что мы являемся коренными авиационниками.
Нам представляется, что нужно начать с проверки нынешнего фактического состояния предприятий и организаций авиационной промышленности. Необходимо под эгидой заместителей министра по промышленности и энергетике создать авторитетную комиссию из специалистов и представителей госструктур, которая в течение, скажем, одного года провела бы тотальную проверку фактического состояния всех организаций и предприятий авиапромышленности. Ни для кого не секрет, что большинство предприятий и организаций за годы "перестройки" и перехода к рыночным отношениям сократилось до 10-20% от своего первоначального состава, а некоторые уже фактически не работают — существуя лишь на бумаге.
Несмотря на то, что еще только два года назад была принята программа развития гражданской авиации России до 2015 года, уже сейчас видно, что она не соответствует истинным потребностям в авиации и нуждается в серьезном обновлении. Нужна новая, стратегическая программа развития авиации в стране, да еще с учетом военных потребностей, сроком до 2020-2025 гг. Кто ее должен создать? Мы остаемся на своих старых позициях и считаем, что лучше всего ее должен разработать технический отдел (специальное подразделение из высококлассных специалистов) в новом, независимом Комитете авиационной промышленности при правительстве РФ (как альтернатива — в новом Министерстве авиационной промышленности хотя считаем, что особой надобности в министерстве нет, ибо все организации и предприятия могут вполне самостоятельно вести свою хозяйственную деятельность — кооперация, снабжение, выход на рынок и т.д.).
Как и раньше "Росавиакосмос", так и сейчас новое управление в агентстве промышленности, фактически не влияет на состояние и развитие авиации в стране. Последние организационные мероприятия в правительстве, по крайней мере по отношению к авиапромышленности, как нельзя лучше иллюстрируют известную крыловскую басню: "А вы, друзья, как ни садитесь ..." Сейчас каждый, кто имеет возможность и желание занимается авиацией по своему усмотрению и в меру своих представлений о ней. Поэтому появляется параллелизм в разработках (например, по региональным пассажирским самолетам), некоторые организации, минуя общепринятые каналы, работают над созданием никому не нужных летательных аппаратов и т.д.
Для создания указанной программы можно сейчас организовать группу со специалистами по каждому виду авиационной техники, привлечь соответствующие структуры военных (представителей ВВС, наземных родов войск и т.д.). Через полгода проект такой программы может быть представлен на рассмотрение правительству. Инициатором создания рабочей группы может быть любая заинтересованная организация, например, межфракционное объединение "Авиация и космонавтика России" в Государственной думе. Но результаты его деятельности за срок около двух лег, к сожалению, пока близки к нулю, так как им руководят некомпетентные и неинициативные люди.
Новая программа развития авиации, учитывающая не только насущные потребности сегодняшнего дня и перспективы страны, но и перспективы развития мировой авиации, должна каждые 2-3 года пересматриваться и соответственно корректироваться с участием заинтересованных сторон.
Что касается предложений Национального резервного банка (НРБ), то в принципе организовать несколько холдингов (концернов) по разработке и созданию авиационной техники по "замкнутому циклу", то есть от разработки проекта до продажи серийных самолетов — дело вполне возможное и рациональное. Но сваливать в одну кучу всех подряд будет крайне нежелательно и только вызовет еще большую неразбериху, нежели имеет место сейчас. В настоящее время НРБ организовал промышленно-финансовую группу "Ильюшин-Финанс", куда, кроме фирмы Ильюшина, вошел еще Воронежский авиационный завод. Там налажены более или менее нормальное финансирование и организация производственных работ. Примерно такую же операцию банк намеревается провести и с Ульяновским "Авиастаром", для производства самолетов Ту-204.
Развитие авиации — первейшая прерогатива, приоритетная обязанность государства, если оно хочет сохранить статус независимого и суверенного. Без финансирования новых проектов со стороны государства говорить о действительном развитии авиации просто несерьезно.
Идя путем создания отдельных холдингов, можно постепенно вполне целесообразно организовать авиационное производство. При этом крайне важно сохранить сложившуюся ориентацию и специализацию разработчиков и производителей.
Даже если все разработчики и производители будут объединены в единый холдинг (концерн), специализация отдельных КБ по видам авиатехники должна обязательно сохраниться. Годами и десятилетиями отрабатывалась эта специализация и ломать ее — только делу вредить. И такие примеры уже имеются. Поскольку "Росавиакосмос" фактически не управлял подотчетной ему отраслью, то наиболее активные и деятельные руководители пытались подминать под себя любую появляющуюся к разработке тематику. Опыт показал, что из этого ничего путного не получалось. Только зря тратились значительные государственные средства.
На наш взгляд, если произойдет слияние в один холдинг всех разработчиков и производителей авиатехники, то в этом случае работы можно организовать следующим образом. В каждом ОКБ самолетостроения (а их число следует рационально пересмотреть, и те, которые фактически остались без тематики и перспектив на ее получение, например, "Молния", целесообразно закрыть или перепрофилировать) организовать небольшие конструкторские коллективы из высококвалифицированных специалистов, которые разрабатывали бы проекты новых самолетов до состояния эскизного проекта включительно.
После завершения этой стадии проекта и получения заключений от ведущих НИИ авиапромышленности проект передается на разработку рабочей конструкторской документации в единый для всех ОКБ конструкторский центр, где конструкторы более низкой квалификации и старшие техники "клепают" рабочие чертежи деталей самолета под руководством более квалифицированных специалистов из ОКБ, передавшего в разработку свой проект. Такой центр можно организовать при каком-либо крупном ОКБ. Предложенная кооперация, на наш взгляд, будет рациональной. Она позволит сэкономить значительные средства.
Что касается производственной базы ОКБ, то она должна быть, безусловно, сохранена и развита. Но в рамках единого холдинга кооперация между опытными производствами целесообразна. Это тоже будет экономить средства.
Так какую авиацию нам надо строить хотя бы в перспективе на 10 лет? Помимо магистральных пассажирских самолетов, которые предусмотрены действующей программой и надобность в которых не оспаривается, разве что на будущее необходимо пересмотреть их ЛТХ и заложить более перспективные, прежде всего следует подумать о секторе авиации хозяйственного назначения, который находится на грани катастрофы. Имеющиеся в эксплуатации в авиакомпаниях самолеты дорабатывают свой ресурс и через 2-3 года будут окончательно списаны. Уже сейчас из-за нехватки грузовых самолетов многие авиакомпании перешли на эксплуатацию вертолетов, что экономически крайне нерентабельно.
И такая невеселая картина наблюдается повсеместно. Даже Сухопутные войска — и те все свои воздушные операции (штабные, хозяйственные и т.п.) проводят вертолетами.
Ожидать пополнения самолетного парка неоткуда, производство новых самолетов практически стоит на нуле, а принимаемые правительством меры не достигают цели. И даже если пополнение самолетного парка шло бы в достаточном количестве, то на пути его использования возникают трудно преодолимые преграды в виде закрытия местных и региональных аэропортов с их нормальными для местных условий взлетно-посадочными полосами (ВВП). Как констатировало заседание госсовета гражданской авиации в феврале 2003г., из 1302 местных и региональных аэропортов на начало года осталось всего 451, и те через пару-тройку лет прекратят свое существование. В ближайшие годы мы столкнемся с проблемой местных и региональных ВПП, поэтому хозяйственную авиацию эксплуатировать будет просто невозможно.
Однако выход имеется. Нами разработана методика создания самолетов с высокой проходимостью при наземном базировании. Самолетам, которые оборудуются находящимися в эксплуатации отечественными двигателями (в основном, ТВД), придаются повышенная стартовая энерговооруженность, хорошая механизация крыла и устанавливаются дополнительные колеса к основному шасси, что позволяет эксплуатировать их на ВПП с пониженной твердостью грунта (порядка fгр=2,5–3,5кг/см2). В результате довольно простых, но эффективных конструктивных мероприятий самолеты могут эксплуатироваться на неподготовленных травяных, снежных, ледовых площадках практически при любых погодных условиях. Кроме того, они будут иметь примерно вдвое меньшую дистанцию при взлете-посадке. Полагаем, что самолеты предлагаемой конструкции могут успешно эксплуатироваться во всех регионах страны восточнее Уральского хребта. Нужны только финансовые средства для разработки и строительства опытных образцов хотя бы двух-трех проектов самолетов, о которых идет речь.
Деловая авиация. В действующей программе развития гражданской авиации ни одним словом не обозначено это перспективное направление, хотя в мире уже летает не одна тысяча деловых самолетов, в том числе и у наших крупных коммерческих организаций. Но они летают на известных "иномарках". Конструкторский анализ показал, что можно создать 6-8 моделей отечественных деловых самолетов на 4-12 пассажиров с летно-техническими характеристиками (ЛТХ), не уступающими лучшим иностранным образцам, но гораздо более дешевых, чем заграничные, в том числе и легкий сверхзвуковой деловой самолет.
Крайне необходим легкий самолет контроля территорий (он же разведывательный, патрульный). Сейчас, по сообщениям печати, через практически открытую границу с Казахстаном (протяженностью около 2700 км) идет на нашу территорию громадный поток контрабандных китайских товаров, подсекающих нашу промышленность, и наркотиков. Считаем, что такой самолет мог бы сослужить весьма эффективную службу в охране наших границ и обеспечении безопасности страны вообще.
Благодаря возможности вести непрерывное обозрение приграничной местности самолет может в реальном времени передавать в пограничные оперативные центры сведения обо всех замеченных нарушениях границы (подозрительные отдельные автомашины или автоколонны, отдельные вооруженные группы людей и т.д.). А наземные центры ФПС могут оперативно реагировать на эти нарушения.
Кроме разведывательного самолета, предлагается еще легкий ударный самолет, который может работать в паре с разведчиком. В этом случае эффективность пары разведчик — штурмовик будет еще больше. По наводке и целеуказанию разведывательного самолета штурмовик может оперативно вылетать на малые цели и уничтожать их.
Нужны специализированные самолеты для геологоразведочных работ, картографии, для составления полного, научно обоснованного и согласованного со всеми пользователями земельных угодий, кадастра земель России и мониторинга как технических сооружений большой протяженности (железные дороги, высоковольтные линии электропередач, нефте- и газопроводы), так и естественных крупномасштабных образований (леса, рыбные запасы и морях и т.п.). Попытка использовать для этих целей небольшие самолеты (например, "Аккорд-201") пока ощутимых результатов не дала.
О малой и спортивной авиации. Тысячи и тысячи любителей авиации давно ждут небольшого дешевого самолета, на котором они могли бы удовлетворить свою тягу в небо. И пока первые имеющиеся "ласточки" в этом деле не решают массового спроса. Наиболее это активные и дееспособные "самостийщики" из Москвы, Самары, Саратова, Нижнего Новгорода и других городов, где расположены авиационные центры и заводы и имеется традиционно масса любителей авиации, которые пытаются по собственной инициативе что-то делать. Уже имеется несколько вполне удачных образцов легких самолетов. Стоимость их — от 50-60 до 250 тыс. долл., но в большинстве случаев такие покупки пока не по карману нашим рядовым любителям авиации. Поэтому до 85% этой продукции идет за рубеж, даже в страны с хорошо развитой малой авиацией, в такие, например, как США, Германия, Англия и др. Поскольку для западного покупателя цены на наши самолеты практически демпинговые, а качество продукции в общем неплохое, то он с удовольствием покупает их.
Процедуру на разрешение полетов малых самолетов нужно упростить по аналогии с западными странами. Государственной думе 4-го созыва необходимо законодательным путем решить эту проблему.
Необходимо всемерно расширять сеть аэроклубов, где повышали бы свое мастерство все любители авиации — от парашютистов, дельтапланеристов до пилотов-спортсменов. А это — резерв для боевых летчиков ВВС.
Для восстановления авиации крайне необходимо самое активное участие государства, без его участия и помощи отрасль не поднять. Поэтому нужны целенаправленные мероприятия по развитию авиапромышленности. То, что мы изложили в данной статье, — только небольшая, чуть видимая на поверхности часть громадного айсберга...
А правительству необходимо набраться решимости и проявить настоящую государственную волю в этом жизненно важном для страны деле. Не будет у нас авиации — не будет боеспособной современной армии. И будем мы обречены стоять на запятках развитых западных стран, прежде всего у США.
Евгений КОШЕЛЕВ — авиаконструктор, д.т.н., профессор, академик РАЕН; Евгений ВИЗЕЛЬ — старший научный сотрудник, к.т.н.
1.0x
