ИСТОРИЯ РУССКОГО СЕВЕРА

| | | | |
№16(543)
13-04-2004
Александр Велисов
ИСТОРИЯ РУССКОГО СЕВЕРА
Трудно сказать, когда началось освоение русскими Севера. Если верить Карамзину, наши предки ходили на Север уже тогда, когда вообще появилось само понятие русские. Походы на Север совпадали по времени с походами на южный Царьград или Хазарское царство. Больше известно о плаваниях поморов вдоль северного побережья Европы в 11-13 веках. Говорят, что эти походы приносили русским купцам немалую прибыль.
В 1525 году русский дипломат Д.Герасимов впервые высказал идею промышленного освоения Севера и превращения северных территорий в Северный морской путь. К тому времени освоение Севморпути велось сибирскими казаками — они осваивали арктическое побережье и арктическое мореплавание. Вместе с казаками по берегам Арктики шли "промышленные люди". Они ходили уже тогда вдоль всего побережья Сибири. Веками Арктика осваивалась усилиями многих исследователей и торговых экспедиций. В те годы, когда европейцы осваивали Америку и Африку, русский народ осваивал Север и Восток. Однако этот процесс шел не на государственном уровне, а исключительно за счет народной и предпринимательской инициативы.
Расцвет для Северного морского пути, или, как его называли до ХХ века "Северо-восточного прохода", настал тогда, когда за его освоение централизованно взялось государство. Российская империя положила на Севморпуть немалые усилия. С 1877 года начались регулярные Карские экспедиции русских моряков и ученых. В 1878-79 годах была совершена первая сквозная экспедиция Норденшельда по Севморпути из Атлантического океана в Тихий с зимовкой у Чукотского побережья. Для нужд Севера вскоре был построен первый российский линейный ледокол "Ермак". На "Ермаке" летом 1899 года видный российский адмирал, герой будущей Русско-Японской войны С. Макаров, совершил поход в Арктику. В 1900-1902 годах возглавил полярную экспедицию на шхуне "Заря" Э.Толль. Незадолго до мировой войны, в 1912 году, по Северному морскому пути прошли экспедиции Г.Брусилова на шхуне "Святая Анна" и В.Русанова на шхуне "Святой Фока". Уже в ходе мировой войны русская гидрографическая экспедиция Б.Вилькицкого осуществила первое сквозное плавание из Владивостока в Архангельск на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач". Быть может, читателю покажется скучным дотошное перечисление названий немногочисленных русских кораблей и их командиров. Но этими именами вымощен весь Северный морской путь. История Севморпути — история подвига русских моряков и ученых, подвига построенных в России кораблей.
Вклад в освоение Арктики вносили и иностранцы. Американец Де-Лонг ходил на шхуне "Жаннетта" в направлении Северного полюса. Норвежцы Нансен и Амундсен обследовали Путь с зимовками на берегах Таймыра и Чукотки.
Сложно сказать, что двигало русскими царями, раз за разом отправлявшими арктические экспедиции. Причем моряками чаще всего двигал не просто царский указ, а собственное убеждение: России Северный морской путь нужен. Моряки скорее выспрашивали царского соизволения на свой поход, чем приказа.
Крах постиг Российскую империю в 1917 году. Сгинул царский режим, но сама Россия осталась. Большевики, люто ненавидевшие "белое офицерье", прославившиеся расстрелами офицеров, особенно на флоте, эти большевики оградили от любых преследований царских офицеров, занимавшихся освоением Севморпути. Были, конечно, и прискорбные исключения, но в большинстве своем те, кто осваивал Арктику при царе, смогли заниматься тем же и при Советах. Даже в годы гражданской войны, когда у РСФСР был на счету каждый рубль, красные отправляли экспедицию за экспедицией на Север.
Уже в начале 20-х годов началось плановое освоение Арктики и вод Северного Ледовитого океана. От экспедиций и прорывов на Север и на Восток переходили к созданию развитых производительных сил на самом Севере. Успешно проведенные Карские экспедиции 1921 г. и Колымские 1923 г. подготовили почву для сквозных рейсов по Северному морскому пути. Все это привело к пониманию, что освоение Севморпути — не дело отдельных и даже регулярных экспедиций. Чтобы этот Путь существовал как единая и надежная транспортная коммуникация, нужна развитая инфраструктура. По всему Пути должны быть пристани, города. Надо было оживлять мертвую пустыню Севера.
В 1932 году было организовано Главное управление Северного морского пути. Этому управлению поручалось проложить окончательно Путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить плавания по нему. Возглавил управление Отто Юльевич Шмидт. В том же году возглавляемая им экспедиция на ледокольном пароходе "Сибиряков" впервые прошла за одну навигацию меньше, чем за два месяца, из Архангельска в Берингов пролив. Для обеспечения регулярного судоходства по Севморпути были созданы пароходства, полярная авиация, сеть гидрометеостанций. На Севере были построены города-порты Игарка, Диксон, Певек, Провидения и много других. Миллионы советских людей — ученые, военные, техники, строители, заключенные — вложили немало сил в строительство этих городов посреди ледяного пространства Арктики. Это были титанические усилия всех народов СССР. Использование Севморпути требовало постоянного изучения гидрографической обстановки в Северном Ледовитом океане. Для составления навигационных карт и изучения обстановки трассы организовывались специальные гидрографические экспедиции. Тогда же работала первая научная станция "северный полюс" во главе с И. Папаниным. Во время трехлетнего дрейфа ледокольного парохода "Георгий Седов" также была осуществлена широкая научная программа. Трудно переоценить научное значение трансарктических полетов из Москвы в США и многочисленные ледовые патрули, воздушная экспедиция на полюс относительной недоступности. Вообще, тридцатые годы были десятилетием небывалого по своей интенсивности освоения Северного морского пути. Именно в эти годы Севморпуть и начал функционировать как слаженная транспортная артерия. Тогда было трудно говорить об экономической выгоде новой трассы, но в Москве твердо верили, что за этим транспортным коридором будущее.
В те же тридцатые годы Севморпуть начали осваивать и с военной стороны. На Дальнем Востоке у СССР не было мощной военно-морской судостроительной базы, зато она была в западной части страны. Ввиду возможной войны с Японией, Советский Союз по Севморпути перебрасывал на Дальний Восток свои силы. В 1936 году впервые по Северу были переведены из Балтийского моря в Тихий океан эсминцы "Сталин" и "Войков". В 1940 году впервые из Мурманска во Владивосток была переведена подводная лодка "Щ-423". Освоение Пути шло невиданными темпами, Арктика становилась родной для русских моряков. В 1939 году ледокол "Иосиф Сталин" прошел по Северному морскому пути дважды за одну навигацию.
Долголетние вложения сил и средств в Севморпуть оправдали себя во время Великой Отечественной войны. В войну через Север осуществлялись самые интенсивные морские перевозки за весь ХХ век. За четыре года арктической навигации с Востока на Запад переведено 130 конвоев, больше двух с половиной тысяч судов — всего перевезли четыре миллиона тонн разных военных грузов. Беломорская военная флотилия, обеспечивавшая бесперебойность работы Пути, была ключевым объединением, серьезно повлиявшим на исход войны. Беломорская флотилия постоянно усиливалась за счет перебрасываемых по Севморпути сил из Тихого океана. В 1942 году так была доставлена на Северный флот из Тихого океана группа боевых кораблей — лидер "Баку" и эсминцы "Разумный" и "Разъяренный".
В августе 1942 года немцы попытались разорвать Севморпуть. Тяжелый крейсер фашистов "Адмирал Шеер" атаковал порт Диксон, стремясь уничтожить стоявшие там суда и всю инфраструктуру порта. Но героическими усилиями экипажей сторожевика "Дежнев", ледокольного парохода "Сибиряков" и береговых батарей атака крейсера была отбита.
В послевоенные годы грузооборот Севморпути увеличился в несколько раз. Вступило в строй новое поколение арктических советских судов: ледоколы "Москва", "Ленинград" и "Мурманск", атомоходы "Ленин", "Арктика" и "Сибирь", другие мощные суда ледового класса. Были модернизированы и переоборудованы по последнему слову техники арктические порты, расширена сеть полярных станций. С середины пятидесятых в Арктике постоянно находились по две советские дрейфующие станции.
С тех пор Северный морской путь стал "дорогой жизни" для миллионов советских граждан, кто жил и работал на Севере. Благодаря этому транспортному ресурсу северные города оживали, развивались и росли. Особенно важным для СССР было военное значение Севморпути. По нему обеспечивалась возможность маневра силами советских ВМС между Атлантическим и Тихим океанами. Впервые в 1963 году подводными лодками "К-178" и "К-115" был совершен трансарктический подледный переход из Баренцева моря в Тихий океан. Впоследствии такие маневры стали делом постоянным и традиционным.
С началом перестройки и реформ пришли худшие за всю историю времена на Севморпуть. Больше чем в четыре раза сократился объем перевозок. Народ начал убегать на "большую землю", бросая с таким трудом возведённые города. Произошел передел североморской собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, были акционированы. Транспортный флот также стал собственностью разных, подчас полукриминальных акционерных обществ. Ледокольный, аварийно-спасательный, гидрографический флот, портовые сооружения, ледовоинформационная система "Север", средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасения остались в федеральной собственности, а значит, и в нищете. Хотя те, кого акционировали, тоже не особо разбогатели. Ледокольный флот был передан Мурманскому, Дальневосточному и Северному морским пароходствам. Все, кроме акционированного порта Певек, были переданы в ведение субъектов Российской Федерации.
Все это сопровождалось сокращением финансирования. Результат — кадровая катастрофа на Севморпути. Ушли, сбежали с Севера тысячи людей, кто его в советские времена осваивал. Знающие люди считают, что кадровый отток с Севера куда страшней потерь денежных.
Помощь в подготовке материала оказана Научно-исследовательской исторической группой ВМФ РФ