ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА Каналы и реки — главные дороги России

03(530)
Date: 14-01-2004
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА Каналы и реки — главные дороги России
В числе основных цивилизационных отличий между Россией и Европой целый ряд современных исследователей называет разную структуру транспортных путей. "В истории высокоразвитой цивилизации Запада громадную роль играл водный — морской и речной — транспорт, который, во-первых, во много раз "дешевле" сухопутного, и, во-вторых, способен перевозить гораздо более тяжелые грузы. Тот факт, что страны Запада окружены незамерзающими морями и пронизаны реками, которые или вообще не замерзают, или покрываются льдом на очень краткое время, во многом определил беспрецедентный экономический и политический динамизм этих стран. Разумеется, и в России водные пути имели огромное значение, но здесь они действовали в среднем только в течение половины года",— писал, например, В.Кожинов.
Между тем сама русская цивилизация, как известно, сложилась на водном торговом пути "из варяг в греки", а Черное море долгое время именовалось Русским морем. Иное дело, что в ходе истории русские были оттеснены от морских побережий на север и вглубь континента. Стремление вернуться к теплым морям составляло сердцевину отечественной внешней политики не только на протяжении XVI-XVIII веков, но и вплоть до середины ХХ столетия, когда в состав СССР были включены нынешняя Калининградская область, а также возвращены южный Сахалин и Курильские острова, утерянные в результате русско-японской войны 1904-1905 годов.
Внутри же страны роль водных путей, несмотря на климатические ограничения, продолжала оставаться огромной. Достаточно сказать, что объем грузов, перевозимый по Волге в начале прошлого века за одну навигацию, равнялся пропускной способности современной шестиколейной(!) железной дороги. И это — при гарантированной глубине водного пути всего в один метр и почти полном отсутствии гидротехнических сооружений...
Не удивительно, что развитию системы водного транспорта в России уделялось повышенное внимание, и строительство многих каналов сталинской эпохи велось по проектам, начатым еще до революции. В частности, знаменитые каналы имени Москвы, Беломоро-Балтийский и Волго-Донский были запланированы еще межведомственной правительственной комиссией под руководством профессора В.Е.Тимонова, работавшей в 1909-1912 гг. Но и тогда всё было не так гладко. В частности, премьер С.Ю.Витте, идеолог Транссиба, недофинансировал строительство канала Обь—Кама, который в результате не смог пропускать суда большой грузоподъемности и был фактически заброшен. Кроме того, самый важный из проектов комиссии — проект так называемой Среднероссийского магистрального водного пути — так и не был осуществлен, хотя подготовительные работы по нему (с перерывами) велись до начала 60-х годов. Основная идея была такова, чтобы грузы водным путем без перевалки могли дойти от Москвы, например, до Владивостока. И это не только идея. Например, соединение бассейна Волги с бассейном Оби через Чусовую—Исеть по своим природным условиям исключительно благоприятно. Такое соединение предусматривалось еще до революции и по проекту 1914 года — в план второй пятилетки. Когда в 70-е годы возобновилось строительство БАМа, специалисты напоминали о том, что должны быть параллельно возобновлены работы по созданию так называемого забайкальского водного пути. Соединение Селенги с Чуйкой должно было проходить через так называемый Яблоневый хребет, и этот проект был уже более-менее проработан.
Кстати, понятно, что создание такого пути автоматически снимает проблему и "северного завоза", и трансконтинентального коридора Азия-Европа. Чем плавать в обход трех континентов или пробиваться через арктические льды — альтернатива более чем реальная. Разумеется, сейчас всё это надо актуализировать — многие условия изменились. Высокая пропускная способность водных путей позволяет даже за короткий навигационный период провезти грузов столько, что обычной железной дороге для этого нужно работать три года. Арифметика здесь простая. Ведь любое судно — это несколько тысяч тонн груза, что соответствует приблизительно двум железнодорожным составам или нескольким сотням автотрейлеров. К тому же, наличие всех трех видов транспортных коммуникаций позволяет оптимизировать структуру перевозок. Например, летом использование водных путей могло бы в значительной степени разгрузить железную дорогу, освободив место для пассажирских перевозок. Кроме того, это естественно привело бы к снижению общих затрат на перевозку грузов вследствие конкуренции между разными видами транспорта. Здесь необходимо добавить, что наша страна огромна, и расстояние, которое проходит условная тонна груза, тоже огромны. Поэтому даже незначительное снижение затрат на транспорт способно придать существенный импульс экономике. К тому же, обустройство одного километра водных путей обойдется значительно дешевле строительства километра железной дороги. Добавьте к этому постоянную отдачу от энергетики, от прироста биоресурсов как в самом водном бассейне, так и на прилегающих к нему сельскохозяйственных угодьях.
Однако после известного выступления Хрущева на открытии Сталинградской ГЭС, когда "дорогой Никита Сергеевич" заявил о том, что стране нужны другие проекты, строительство гидротехнических сооружений в СССР было фактически закрыто и продолжалось в основном по инерции. Новые каналы не строились с 1964 года, когда было заполнено Шекснинское водохранилище и тем самым завершена реконструкция Мариинской системы каналов. Более того, у ряда межбассейновых соединений, которые планировались именно как комплексные, судоходная функция была исключена. Это прежде всего каналы Днепр—Донбасс, Иртыш—Караганда, которые сегодня, правда, оказались полностью за границами России. Основа Единой глубоководной системы (ЕГС) Союза, позволяющей плавать по внутренним водам судам с осадкой до 3,5 метров, в некотором смысле существует, но не завершена. Так, по каким-то причинам не было заполнено Чебоксарское водохранилище, и поэтому бассейн Волги в судоходном отношении оказался разорван на две половины. И теперь добиться его воссоединения гораздо сложнее, чем 20 лет назад: на землях, отведенных под затопление, уже что-то построено, неясно, кто будет финансировать переселение людей и т.д.
Кстати, нынешняя катастрофическая ситуация во Владивостоке во многом объясняется именно тем обстоятельством, что на всем протяжении Амура нет ни одного гидротехнического сооружения, способного регулировать муссонные паводки. В результате водозаборы загрязняются, и водоизбыточный регион испытывает жажду. А на одних артезианских скважинах, как пытаются решать проблему сегодня, водоснабжение крупного города строить на перспективу нельзя. И если бы Бурейская ГЭС, практически построенная к началу 90-х годов, была введена в строй тогда же, если бы запланированный амурский каскад гидротехнических сооружений был построен, ни о каких энергетических и коммунальных проблемах Дальнего Востока сегодня бы речи не шло.
В заключение следует заметить, что решение водохозяйственных проблем возможно только на государственном уровне и комплексно: экологических, энергетических, транспортных, водоснабжения и т.д. И государство не может снять с себя обязательств в данном отношении: иначе ему, скупому, придется платить даже не дважды и трижды, а многие десятки и даже сотни раз.
Алексей БЕЛЯКОВ