Авторский блог Антон Суриков 03:00 18 декабря 2000

АВИАПРОМ: ДОГОНИМ АФРИКУ?

АВИАПРОМ: ДОГОНИМ АФРИКУ?
51(368)
Date: 19-12-2000
Многие в нашей стране еще помнят время, когда задачей правительства было эффективное управление государством. Сейчас же сплошь и рядом оппозиции приходится защищать предприятия и даже целые отрасли бывшего народного хозяйства... от правительства или его органов. Наше правительство все время стремится что-нибудь ампутировать у народно-хозяйственного организма и тем радикально улучшить его состояние. В свое время с целью выплатить зарплату бюджетникам отрезали от государства нефтяную отрасль. Затем, чтобы освободить сырье и энергоносители для последующего экспорта, сделали обрезание оборонной промышленности. Чтобы освободить место для импорта китайского и турецкого тряпья, ликвидировали Легпром. Сократили собственную металлообработку, чем вызвали падение мировых цен на черные металлы.
Не стала исключением и авиационная промышленность — алюминий, основное сырье Авиапрома, стало выгодно гнать за рубеж. Видимо, с этого и начался закат русской авиации.
До Гайдара и Чубайса наша страна производила все типы самолетов: военные и гражданские, большие и маленькие, грузовые и пассажирские — все, в общем. Только одна страна в мире, кроме нашей, могла похвалиться тем же — это США. Вообще, наличие хоть какой-нибудь авиационной промышленности является показателем развитости страны. Собственным авиапромом могут похвалиться очень немногие — Франция, Великобритания, Швеция, Италия. Бурно развивается авиастроение в Бразилии, по которой мы в последнее время сверяем свои экономические параметры. Вот, пожалуй, и все. Остальное — по мелочи, чуть-чуть. Кстати, Германия и Япония, полностью потерявшие авиационную промышленность после поражения во Второй мировой войне, так и не смогли ее восстановить, несмотря на заметные экономические успехи — в итоге, несмотря на колоссальные объемы национальных экономик, ни одна из них не выступает даже в роли регионального лидера.
Для России роль авиации вообще ни с чем не сравнима — при наших пространствах, при наших-то дорогах мы просто обречены иметь огромный парк самолетов самого разного класса, развитую сеть аэродромов и огромное число авиаперевозок.
Или просто обречены...
Что же мы имеем на сегодня?
Внешние рынки для нашей гражданской авиационной техники оказались потеряны раз и навсегда, и практически сразу. Как и рынок СНГ, тоже еще недавно казавшийся нашим внутренним рынком. И это при том, что руководство СССР на уровне ГКНТ, СЭВ и других структур четко увязывало поставки военной техники с продажей гражданских самолетов. С началом же "реформ" увязывание этих вопросов прекратилось, и производители гражданской авиационной техники остались один на один, скажем, с компанией "Боинг", производящей и военную, и гражданскую технику — и естественно, "увязывающей" собственные интересы с собственными же. И никого не смущает, что "Боинг" — мировой монополист, что в мировой авиационной державе номер один — США, всего два авиаконцерна, "Боинг" и "Локхид-Мартин", а у нас, вместе с самостоятельными авиазаводами, полтора десятка.
Теряем мы и внутренний рынок, который скукоживается на глазах до африканского уровня — да что там, пассажирооборот африканских авиакомпаний уже на 15 процентов больше российского. А от североамериканского наш объем перевозок составляет всего-то 4,8 процента. Легко ли в таких условиях задумываться о величии России?
Сегодня в России на месте "Аэрофлота" советского периода действуют 233 авиакомпании. При этом подавляющее большинство из них просто не в состоянии закупать ни новую, ни подержанную технику — они располагают одной-двумя машинами, доставшимися им при первичной приватизации практически бесплатно, и обновление парка им даже экономически невыгодно. Дело в том, что с началом "реформ" пассажиропоток резко упал — с 8-10 процентов от мирового уровня до 1-2 процентов. А число машин в эксплуатации осталось прежним, советским. Таким образом, суммарная провозная способность российских авиакомпаний превышает текущий объем пассажирооборота в 3 раза. Снижается износ техники, появляется возможность гораздо дольще не обновлять парк машин, пусть и за счет снижения безопасности и комфортности полетов.
Все это самым пагубным образом отражается на производстве. Если "Боинг" производит до 500 самолетов в год, "Эрбас" — около 300, то все наши "гиганты" вместе — 3-5 машин в год. Даже Бразилия сегодня опережает нас по этому показателю в десятки раз. Такова емкость сложившегося в России рынка. И куда прикажете девать 166 производственных предприятий отрасли и еще 149 НИИ и КБ? Либералы-рыночники знают только один рецепт: закрыть, ампутировать.
Однако в СССР, скажем, в не слишком благополучном 1990-м году было произведено 64 самолета. А всего в эксплуатации российских авиакомпаний более 1500 машин, почти сплошь советского производства. По-прежнему работает все советское, доля иностранных перевозчиков выросла, но составляет пока около 6 процентов. Почему?
Да, наши машины рентабельней. Эксплуатационные расходы сопоставимы, а вот уже обслуживание и ремонт куда как дешевле, стало быть, ниже и цена на билеты. К тому же в цене билета российской авиакомпании не заложена необходимость окупать затраты на закупку техники — она ведь досталась "на халяву". Пока еще разницы в безопасности полетов на наших и иностранных машинах незаметно, хотя с течением времени, если парк машин не будет обновляться, аварийность, конечно, вырастет. А безопасность — главное условие успеха на рынке, 99 процентов потенциальных пассажиров готовы терпеть неудобный салон и плохой кофе в обмен на большую вероятность мягкой посадки.
И самое главное: случись России полностью отказаться от своего авиапрома и перейти на закупки иностранных самолетов, пассажиропоток, и так упавший до критической отметки (всего 3 процента россиян пользуются самолетами), снизится еще больше. А это просто будет означать ликвидацию единого экономического пространства России, так сказать, по техническим причинам.
Таким образом, обозначается достаточно причин для государства стимулировать сохранение отечественного самолетостроения. Понимание этого присутствует — на словах. Если бы не было понимания, не приняли бы программу развития авиационной техники до 2000 года аж в 1992-м году: предполагалось строить 400-500 самолетов в год (строили 4-5). Потом в нее внесли поправки в 1995-м: 120-150 машин (6 машин в 1996-м). Наконец приняли "Концепцию развития гражданской авиации Росссии" в 1997-м — на уровне 70 самолетов в год. С тем же результатом. Хотя оценка нижнего уровня рентабельности отечественного производства — 100-120 машин в год. В то время как реальная емкость рынка России — 30-35 самолетов. Что делать?
"29 декабря 1999 года могло стать переломным моментом в истории отечественного авиастроения, — полагает председатель Комитета Госдумы по экономической политике Сергей Глазьев. — В соответствии с поручением президента, министерству финансов было поручено в месячный срок подготовить решение о предоставлении государственных гарантий под лизинг новых российских самолетов Ил-96 и Ту-204."
Но не стало...
Минфин, считает Глазьев, просто саботирует предоставление государственных гарантий, при том, что под лизинг самолетов иностранного производства предоставлены льготы на сумму 1,2 миллиарда долларов. Цена Ил-96 в зависимости от модификации колеблется в пределах 75-40 миллионов долларов, Ту-204 — еще дешевле, 25 миллионов. Чем руководствовался "Аэрофлот", закупая зарубежную технику, если даже расчеты его собственной, аэрофлотовской экономической службы показывают, что эксплуатация новых российских машин даже немного дешевле, чем их зарубежных аналогов? Чем руководствовался Минфин, лишая отечественную авиационную промышленность полуторамиллиардного государственного заказа?
"В очередной раз,— заявил Глазьев, — пообещав на заседании правительства 7 декабря предоставить государственные гарантии на приобретение семи самолетов ИЛ-96 и десяти Ту-204, министр финансов Кудрин одновременно предложил Государственной думе исключить из закона о бюджете сам механизм предоставления таких гарантий! Уплачивая каждый год по 200 миллионов долларов лизинговых платежей иностранным производителям, "Аэрофлот" и правительство так и не смогли решить элементарный вопрос предоставления госгарантий под производство отечественных самолетов. А приняв поправки в бюджет-2000 и закон о бюджете на будущий год, правительство само себе блокирует реализацию концепции развития авиационной промышленности, утвержденную им же за несколько дней до того."
Кто виноват? Вопрос извечный и вполне очевидный. Крупнейшей в России авиакомпанией "Аэрофлот-РМА" и по сей день руководит зять Ельцина В.Окулов. Именно при нем его первый заместитель по финансам, судимый в 82-м году по статье 89 УК РСФСР (хищение госсобственности) Николай Глушков, перевел в Швейцарию через фирму "Андава" 585 миллионов долларов в период с 1996 по 1999 год. Причем только "услуги" "Андавы" обошлись "Аэрофлоту" в 11 миллионов долларов. Через него же 350 миллионов аэрофлотовских денег поступило на счета фирмы "Форус". Какие там закупки отечественных самолетов, какой лизинг?
"Для закупок импортных самолетов искусственно создавались преимущественные условия, — утверждает Сергей Глазьев, — только льготы по лизингу импортных машин составляли до 200 миллионов долларов в год. То есть правительство, Минфин создавали условия для успешной конкуренции на нашем внутреннем рынке для иностранной техники. Естественно, это выгодно многим в правительстве и руководстве "Аэрофлота", в первую очередь его руководителю Окулову, который постоянно выступает с сомнениями в части целесообразности замены иностранных машин на российские. Хотя с точки зрения экономической эффективности надо закупать наши — они даже по отчетам "Аэрофлота" по текущим расходам не менее экономичны, чем лучшие машины "Боинга", а если считать по капитальным затратам — в два раза рентабельней. Это может означать только одно — у кого-то есть во всем этом конкретная заинтересованность. Заинтересованность, которая обходится России, по моим подсчетам, в сумму около 3 миллиардов долларов ежегодно. Конечно, комиссионные за импорт "Боингов" на два порядка меньше, но таков уровень людей, принимающих сегодня решения. Господин же Кудрин считает почему-то, что поддержка государством российской авиационной промышленности — это пережиток коммунистической идеологии. Он таким образом борется с коммунизмом, торпедируя бюджет развития как вредную, по его мнению, для рынка идею. Все, что я слышал от Кудрина, это что бюджет развития придумали коммунисты и поэтому его надо ликвидировать, и вообще поддержка государством структурной перестройки экономики — это пережиток коммунизма. Поэтому бюджет, который он внес, делает невозможным предоставление государственных гарантий не только для авиационной промышленности, но и для всей нашей экономики. Его почему-то не волнует, что самые развитые рыночные страны предоставляют государственные гарантии и вообще борются не за идеи, а за продвижение своих товаров на рынки. Выходит, что Кудрин борется с коммунизмом, а страдает российское государство. Это следствие ограниченности, некомпетентности, идеологической зашоренности этого человека. Ему ближе рекомендации западных экспертов, мнение аналитиков МВФ и так далее. Так что мы имеем в данном вопросе смесь коммерческих интересов тех, кто заинтересован в "откатах" при закупке зарубежных самолетов и ограниченности, некомпетентности чиновников высокого ранга, принимающих решения."
Пока же мы наблюдаем, что катастрофическое положение в российском авиастроении явилось прямым и непосредственным следствием приватизации в сфере авиаперевозок. Лизинг лизингом, но 90 процентов авиакомпаний-карликов все равно не смогут закупать новую технику. Значит, надо создавать такие условия, чтобы карлики либо сливались друг с другом, либо поглощались, либо освобождали место для жизнеспособных структур. Этот процесс может быть инициирован государством — стоит лишь ускорить списание устаревших машин, вынуждая на их место приобретать новые, отечественные. Интересы авиаперевозчиков должны быть жестко увязаны с интересами промышленности, иначе при существующих условиях авиапром не выживет даже при стопроцентном заказе на отечественные самолеты. Уже сегодня ряд заводов просто не в состоянии осуществлять конечную сборку — средний возраст работников приблизился к пенсионному, еще немного, и собирать самолеты будет просто некому.
Это значит, что государству еще предстоит решать проблему авиационной промышленности по-настоящему, с напряжением сил и средств. Вот только как это делать с такими-то руководящими кадрами, которые решают-то все, но умеют только воровать?
Антон СУРИКОВ
|| || || || || ||


1.0x