25 мая на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге спущен на воду третий универсальный атомный ледокол проекта 22220 "Урал".
"Урал" стал вторым серийным ледоколом этого проекта — на воде уже находятся головной ледокол "Арктика" и первый серийный ледокол "Сибирь". Всего в России запланировано строительство пяти ледоколов проекта 22220, также называемых "тип ЛК-60Я", которые должны стать основой российского ледокольного флота в Арктике. Два из них ещё предстоит заложить.
"Арктика", "Сибирь" и "Урал" являются двухосадочными судами. Это означает, что они могут менять свою осадку в процессе эксплуатации, уменьшая её для обеспечения захода в устья крупнейших сибирских рек: Оби, Енисея и Лены. Такая конструктивная особенность позволяет каждому ледоколу заменить сразу два существующих, так как до сих пор проводка судов осуществлялась комбинированным способом: по Севморпути их вели линейные ледоколы класса "Арктика" (самый массовый класс советских и российских ледоколов, имевший то же название, что и головной корабль типа ЛК-60Я), а в устья рек их заводили ледоколы класса "Таймыр", имевшие меньшую осадку и лучшую манёвренность. Каждый новый ледокол сможет заменить сразу два старых: один ледокол класса "Арктика" и один класса "Таймыр".
При этом новые ЛК-60Я выгодно отличаются от старых ледоколов класса "Арктика": в их конструкции учтены все достижения технического прогресса последней четверти века. Так, например, за счёт глобальной автоматизации процессов, экипаж нового ЛК-60Я удалось уменьшить до 74 человек по сравнению со 138 на "Арктиках". А вот мощность реакторов поднялась с 171 МВт до 175 МВт для каждого из двух, установленных на борту. Практически всю эту прибавку реакторной мощности за счёт лучшего КПД удалось передать на валы ледокола — ЛК-60Я имеет валовую мощность в 60 МВт, тогда как у "Арктик" она составляла лишь 55 МВт.
Однако и это ещё не всё. Сама по себе мощность ледокола не связана напрямую с его ледовой проходимостью, на которую, кроме неё, влияет ещё масса иных факторов. Удивительно, но и здесь за счёт технологических новинок зависимость оказалась нелинейной — при увеличении мощности лишь на 9%, с 55 до 60 МВт, лёдопроходимость возросла на целых 15%.
Ну и, наконец, силовая установка ледокола стала практически необслуживаемой — перезагрузка нового, металлокерамического топлива повышенной ураноёмкости, с обогащением около 20%, будет осуществляться только раз в 10-12 лет эксплуатации. Реакторы рассчитаны на период непрерывной работы в 26 000 часов, а их назначенный срок службы составляет 40 лет, с одним крупным ремонтом посредине срока, на рубеже 20 лет. Таким образом, спущенный сегодня на воду "Урал" вполне может встретить 2060 год, ещё находясь в составе российского арктического ледокольного флота.
Модернизация такого флота — отнюдь не простое и очень не дешёвое начинание. На сегодня контрактная стоимость трёх первых ледоколов проекта ЛК-60Я составляет 121,4 млрд. рублей, или около 2 млрд. долл. Однако без реализации данной программы уже было невозможно обеспечить функционирование Севморпути: из старых "Арктик" по состоянию на 2019 год в эксплуатации оставались только два самых новых ледокола: "Ямал" и "50 лет Победы". То есть имевшегося в строю к началу 2019 года ледокольного флота было недостаточно для обеспечения круглогодичной навигации по Севморпути — особенно с учётом того, что кроме обеспечения традиционного для СССР "северного завоза" ледоколам ещё было необходимо поддерживать всё более ёмкую систему "северного вывоза" — экспортных поставок нефти и газа с месторождений Ямала, Гыдана и арктического шельфа.
Фактически, проекты "Арктик СПГ" и "Ямал СПГ", ориентированные на обеспечение круглогодичных поставок сжиженного газа на рынки Европы и Азии, оказались заложниками процесса сохранения и развития ледокольного флота — без современных ледоколов даже танкера-газовозы ледового класса типа "Кристоф де Маржери", сами по себе являющиеся чудом техники и технологии, могли бы просто не пробиться в зимний период к погрузочным терминалам на арктическом побережье России. А зимний период — это как раз "золотое дно" на спотовом рынке природного газа, когда спрос на него и, соответственно, цена поставок традиционно высоки.
Интересно, что потребности флота арктических танкеров и газовозов уже напрямую воздействуют и на будущую судьбу проекта ЛК-60Я. Новые ледоколы, четвёртый и пятый в данном типе, будут на 5 метров шире, что обеспечит более высокую скорость проводки танкеров-газовозов ледового класса. Ведь сейчас "Кристоф де Маржери" и однотипные с ним суда буквально "протискиваются" по ледовому маршруту вслед за "Арктиками", имея скорость около 4 узлов. В случае же использования новых ЛК-60Я, а тем более — модифицированных по ширине, скорость проводки можно будет поднять до 6 узлов, т.е. в полтора раза. Что тут же принесёт десятки миллионов долларов ежегодной экономии только на логистике.
Такой весомый прирост ледокольного флота России создаст совсем иную геоэкономическую и геополитическую реальность, в рамках которой Северный морской путь станет постоянно действующей транспортной артерией, конкурирующей с путями через Суэцкий канал, вокруг мыса Доброй Надежды и сухопутными коридорами Евразии.
Российский ледокольный атомный флот вот уже шестьдесят лет остаётся надёжной опорой России в Арктике. В этом году мы отметили радостный юбилей — 3 декабря 1959 года первый атомный ледокол "Ленин" был сдан в эксплуатацию Министерству морского флота СССР.
С тех пор СССР, а потом и Россия, ни на год не теряла присутствия и лидерства в Арктике, в том числе — и благодаря постоянному использованию и совершенствованию атомного ледокольного флота. Даже в самые "тёмные" 1990-е годы атомные ледоколы жили, работали и пробивались во льдах к тем, кто их ждал в самых отдалённых и суровых уголках отечественного Заполярья.
Всё это год за годом создавало совсем иную реальность, в которой сегодня реально действующий ледокольный флот в Арктике имеет только Россия, в то время, как у других арктических стран: США, Канады, Норвегии и Дании, — нет ничего, кроме постоянно декларируемых планов по его созданию, при весьма скромных ледоколах, находящихся в реальной эксплуатации.
Третий ледокол проекта ЛК-60Я, спущенный на воду со стапелей Балтийского завода — наглядный символ того, что Россия смогла освоить массовую постройку атомного ледокольного флота нового поколения. В отличие от головного судна проекта, "Урал" сошёл со стапеля с уже полностью загруженными реакторными установками и практически полностью готовой системой электрообеспечения. Это упростит труд судостроителей, сократит расходы и сроки достройки.
В момент схода махины ледокола со стапеля один из судостроителей не удержался и громко крикнул: "Охренеть!" Действительно, чистая эмоция — рядом с чудом техники, технологии и человеческого труда.
