"Россия — транспортная держава!" Вдохновляет, придаёт смысл всей нашей истории простая связь: поколения предков осваивали, защищали страну именно в такой конфигурации — нам остаётся пронизывать её силовыми транспортными линиями, прикрывать портами, военно-морскими базами, флотами.
Как уточнить, развернуть понимание роли флота, сделать его вдохновляющим, общенациональным? Это одна из задач Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) и его председателя, общественного и государственного деятеля, капитана 1-го ранга Михаила Ненашева. Были, есть и будут и практические задачи: помогать достраивать корабли, обустраивать порты, базы и судьбы моряков. Но главная работа — в сфере идей, духа.
30 марта 1999 года ДПФ провело Всероссийскую конференцию по вопросам национальной морской политики, в которой приняли участие моряки, учёные, общественные деятели, предприниматели, представители власти. Список участников, начиная с начальника Главного штаба Военно-морского флота России адмирала В.А. Кравченко, первого заместителя главкома ВМФ адмирала И.В. Касатонова, займёт слишком много места, но результаты работы, даже в двух строках — это поворотный момент в жизни российского флота: была выработана Морская доктрина, сформирована Морская коллегия.
Двадцать лет спустя, на круглом столе, посвящённом национальной морской политике, помощник президента Игорь Левитин отметил: "Морской и речной флот России имеет серьезное преимущество: ни у какой другой транспортной отрасли или вида Вооружённых Сил РФ нет такого дельного союзника в лице энергичной и принципиальной общественной организации, как Общероссийское движение поддержки флота".
Хотя круглый стол был приурочен к 20-летию той Всероссийской конференции, организованной ДПФ, но для юбилейных слов не было времени. Руководители, учёные, адмиралы съехались со всей страны — почти шесть часов докладов и порой весьма жёстких споров.
Помощник президента, кратко отметив точки наиболее бурного роста — порты на Чёрном море, Балтике, Каспии, в Арктике и на Дальнем Востоке, — и выделив нового игрока — Росатом — инфраструктурного оператора на Севморпути — быстро перешёл к точке болезненной: "Что пока не удалось, — это река. Сколько прикладывали усилий, проводили Президиум Госсовета, состоявшийся тоже, благодаря инициативе ДПФ… пока не получается. У реки много хозяев. Существующие ограничения по глубинам на Волге не позволяют восстановить интенсивное судоходство. Большие надежды возлагаем на реализуемые Минтрансом проекты строительства двух мощных гидроузлов, Багаевского на Дону и Нижегородского на Волге, завершение которых станет импульсом развития речного транспорта".
Отстаём мы, на взгляд Левитина, и на Каспии. А лучше представить "начальные условия" России в 1991 г. и последующую динамику помогут хорошо сопоставимые цифры: перевалки грузов в портах.
В СССР — 420 млн. тонн в год. Из них на РСФСР приходилось лишь 138 млн.! Сегодня перевалка грузов (по России) — 880млн. Ближайшая задача — 1100 млн…
В портах Находки, Зарубино, Усть-Луги, обеспечивших такой рывок, все директора назубок знали длины своих причальных стенок и глубины — мировую транспортную гонку выигрывает тот, кто может принимать самые крупнотоннажные суда.
И на примере новейшего порта сыпучих грузов — Тамани — Игорь Левитин обрисовал достижения новых технологий портового строительства: оно, вынесенное в открытое море, без молов, позволило сделать причалы, принимающие суда водоизмещением 200 000 тонн…
Закончил выступление Игорь Левитин большой благодарностью ДПФ и председателю Михаилу Ненашеву за 27 лет активной деятельности: "Историческая инициатива проведённой 20 лет назад конференции не пропала зря, дав мощный рывок в развитии отрасли. При всех проблемах, перемены разительные — и по Военно-морскому флоту, и по гражданской морской отрасли".
Проводивший круглый стол Михаил Ненашев в своём докладе систематизировал проблемы развития всех составных частей российского флота: ВМФ России, морского транспортного, речного флота, морской пограничной береговой охраны, судостроительной, судоремонтной промышленности, рыбопромыслового и народного флота (яхты), — а также коснулся некоторых вопросов морской науки.
Увидев в президиуме директора Института океанологии им. П.П. Ширшова доктора географических наук Алексея Сокова, я вспомнил о случае, впервые познакомившем меня со значением Морской коллегии, одной из инициатив ДПФ. В 2005 году ведущий геофизик мира, член Президиума РАН Георгий Сергеевич Голицын сообщил мне, что заместитель директора Института океанологии им. П.П. Ширшова, доктор физико-математических наук, профессор Леопольд Лобковский, разработал интереснейшую научную теорию, описывающую механику и предсказывающую масштабы подводных землетрясений, подобных знаменитому Суматранскому 2004 года и последовавших вслед за ним. Теория была изложена в "Вестнике РАН", но учёный хотел бы сопроводить её и статьёй в популярных СМИ, объясняющей неспециалистам, как её выводы должны быть учтены в строительстве портов на Дальнем Востоке. Тогда я спросил: "Ваша теория известна в научном мире, в чём, собственно, срочность и важность популярной статьи?" Учёный ответил, что "готовится к заседанию Морской коллегии, это такой Совмин по морским делам, собирается раз в год, разрабатывает стратегию"…
Позже, в журнале "Мужская работа" (ведущий орган российских силовиков), беседуя с адмиралом Касатоновым, мне довелось узнать подробнее о Морской коллегии и ДПФ. Адмирал Касатонов отстоял Черноморский флот для России в начале 1990-х, а потому его отношение к Всероссийской конференции 1999 года и выступление на ней были совершенно особые.
Теперь, когда в широком и переносном смысле Российский флот выведен с мелей и минных полей, работа, как намечает ДПФ, только начинается.
Председатель Научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ Лев Клячко сказал о важности работы над Морским законом РФ, который среди прочих позволит принять положение, чтобы каботаж в России ("движение коммерческого грузового, пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства") осуществлялся только своими судами. "На кону", как все понимают, наш Севморпуть. США уже выпустили массу заявлений о "всеобщности Арктики", но… у них самих с 1920 года действует именно такой закон о каботаже, и принятие нашего аналога — необходимо.
Помощник президента РФ Левитин уточнил: уровень перевозки в 80 млн. тонн в год по Севморпути — это национальный проект. Выполнение на первых порах потребует анализа отсутствия тех или иных классов судов, учёта исключений и предполагаемого допуска иностранцев на три года.
Врио директора Института океанологии имени П.П. Ширшова Алексей Соков обратил внимание на истинный глобализм нашего времени: дело идёт к глобальному разделу открытого океана и отсутствие наших исследовательских экспедиций в нём может привести к необратимому отставанию.
Тут надо пояснить: Институт океанологии, как и многие другие, смог выжить в 1990-е потому, что "сузил фронт". Работы в ближайших водах велись, но мощные экспедиции в Тихий, Индийский, Атлантику были вычеркнуты "как жанр". А реальный делёж "открытых океанов"… как-то уж очень хорошо сочетается с "Открытым обществом" Джорджа Сороса: открывай своё общество (свою Арктику) — о прочем забудь.
Единый системный подход ДПФ ко всем флотам, в том числе научному, подсказывает технологичное решение: сейчас океанских научных судов очень мало, нужно делать комплексные, которые могут (вместе или поочерёдно) использовать как те, кто занимается цунами, тектоническими процессами, месторождениями, так и те, кто — миграцией рыб.
Военные эксперты, подхватив эту тему, заметили, что полное подчинение военных флотов ближайшим округам превратит их в "береговое прикрытие" и тоже помешает развитию "океанического мышления".
Вице-президент Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Дмитрий Колодяжный припомнил, как ДПФ помогло достроить три корабля. Порадовал новинками, освоенными ОСК: лазерно-гибридная сварка, винты бионического дизайна; готовится серия "Пионер" — комплексные безэкипажные суда.
Заместитель руководителя Административного департамента аппарата Правительства РФ Александр Балыбердин в числе тревожных моментов назвал "наезд на отраслевые вузы". Но ведь одно дело — штамповать сотни тысяч продавцов-клерков с дипломами, и совсем другое — готовить строителей портов, дорог, авиаконструкторов, пилотов, машинистов поездов. Здравый смысл и естественные опасения ("самим приходится ездить, летать…") помогли отстоять, благодаря транспортным институтам, объединившимся в крепкую Ассоциацию во главе с многолетним ректором крупнейшего технического вуза страны, Российского университета транспорта (знаменитый МИИТ) Борисом Лёвиным, и отраслевое образование в целом…
Александр Балыбердин поднял и вопрос о том, что планируемая мощность Севморпути значительно превосходит нынешнюю мощность Мурманского порта. Неужели делать "терминалом" близлежащий норвежский Киркенес?!
Руководитель Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива Николай Татаринов доходчиво объяснил суть "курильского вопроса": "Японцам нужны не острова, а проливы меж ними!" Действительно, здесь — важнейшее продолжение Севморпути к портам Приморья, Приамурья, Сахалина, богатейшее гидробионтами Охотское море, вообще — один из важнейших мировых маршрутов. И сложнейшие погодные условия: штормы, туманы, когда с мостика не видно своего флагштока. Обладание Курилами позволяет по обстановке выбирать маршрут: западнее, по Охотскому морю, или восточнее — по океану. Установив на островах станции автоматизированной проводки судов, японцы станут контролировать весь околокурильский трафик. Как нашим судам, пройдя Арктику, Камчатку, дойти до Приморья, Кореи, важнейших портов Восточной Азии — решать будет хозяин проливов.
Адмиралы поднимали важнейшие вопросы по строительству ВМФ, системные замечания чередовались с конкретикой. Выразительные детали: целый лишний класс судов прибрежной службы хотят "догнать" до 45-узловых скоростей (в ущерб другим параметрам), ссылаясь на США, — а там такие применимы только для погонь за наркоторговцами. А на Камчатке осталось лишь два тральщика. Нефтедобывающие платформы, что у северного Сахалина, можно элементарно довести до платформ обнаружения подлодок с 4-5 вертолётами — и вовсе не нужно разрабатывать новый класс судов! Вице-адмирал Владимир Дорогин указал недочёты нынешней подчинённости флотов, разъяснил ситуацию с "Мистралями". В стоимости кораблей 20% падает на линию гребного вала, а "Мистрали" с вынесенными электродвигателями "ликвидируют его как класс", нет гидравлики. Но для освоения этой новации вряд ли стоило заказывать столько "Мистралей".
В общем, считая незапланированных оппонентов, на круглом столе выступило более 25 человек. Председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев в заключение отметил: "Национальная морская политика мобилизует усилия всего государства, всего народа в целом".
Мы в результате долгой истории вышли к трём мировым океанам, и это ко многому нас обязывает.
На фото: Дудинка — морской порт в низовьях Енисея; самый северный международный морской порт России.
