День железнодорожника в царской России, 10 июля, и пуск первой — Царскосельской — железной дороги был приурочен ко дню рождения Николая I. В СССР этот праздник был перенесён на 30 июля и приурочен ко дню приёма И. Сталиным в 1935 г. делегации железнодорожников. (Ныне отмечается в первое воскресенье августа). В общем, как две станции в одном перегоне друг от друга — прошлогодние очерки о КВЖД (Китайско-Восточной железной дороге), Транссибе — продолжим историей подвига, разворачивавшегося именно в эти летние дни 1941 г., и доведём до своеобразного парадокса. Когда было нанесено первое поражение гитлеровской Германии? Тут ведь на весах истории — и конкретные календарные даты сражений, и их масштабы. Первое контрнаступление Красной Армии под Ельней проходило в августе, 6 сентября Ельня была освобождена. Но, поднимая "планку" масштаба, первым поражением чаще называют Битву под Москвой. Переходя к ещё большему обобщению, задумаемся о моменте настоящего краха "Барбароссы", действия перечеркнувшего сей план. Это великая и невозможная (для любой другой страны) операция лета-осени 1941-го — Эвакуация.
Если быстрая, бесперебойная доставка на фронт огромного количества войск, боевой техники, вооружения и боеприпасов в определённой мере была "штатной задачей", то беспрецедентная эвакуация на восток почти трети страны, да ещё в условиях полного вражеского господства в воздухе, не предполагалась никакими мобилизационными планами!
С начала войны противник наносил концентрированные удары по железнодорожным объектам. Бомбардировкам подвергались станции, мосты, перегоны и отдельные поезда. С начала войны до конца 1941 г. на ж/д объекты было сброшено свыше 46 000 авиабомб, уничтожено или захвачено 41% ж/д сети. За этот период на железнодорожные объекты в среднем совершалось до 33 налётов в сутки. В сферу их досягаемости попадали и удалённые тыловые линии. Во время авианалётов было разрушено 32,4 тыс. звеньев пути, выведены из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повреждено 8 магистралей, 13 000 мостов общей протяжённостью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо. Было выведено из строя 700 паровозов, 15 500 вагонов, повреждены здания и другое имущество дороги. Всего разрушено 65 000 км пути.
Для руководства ликвидацией разрушений на железных дорогах в начале войны было создано Военно-восстановительное управление Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). На железных дорогах появились восстановительные отряды, в прифронтовых районах — головные ремонтные поезда, поезда по ремонту водоснабжения и связи. Восстановлением занимались воины-железнодорожники вместе с восстановителями спецформирований НКПС и работниками железных дорог. С 15 сентября постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) СССР на магистралях были образованы восстановительные службы, восстановительные участки и околотки, вводились постоянные ответственные руководители по восстановлению, которые подчинялись уполномоченным НКПС на фронтах, и от них получали необходимые средства на ремонт дорог. За первые 6 месяцев войны на прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей и стрелок в объёме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжённостью в 400 км. И успешный, несмотря на это, вывоз населения, материальных ценностей, тысяч заводов, фабрик по влиянию на исход войны сравним с битвами под Москвой, Сталинградом.
В.М. Молотов: "Из подвигов советского народа особо выделяется беспримерный подвиг в мировой истории. Эвакуация! Ведь на сотни и тысячи километров, да в каких ужасных условиях, удалось быстро переместить в тыл фактически целую промышленную страну, миллионные массы людей… разместить и в самые короткие сроки пустить в действие… Где это ещё могло быть возможным? Только у нас и благодаря советским железнодорожникам!"
Для решения таких задач вышедший уже 22 июня, в первый день войны, Приказ Наркомата путей сообщения перестраивал режим работы транспорта на военный график. Он предусматривал быстрое, приоритетное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками. По сути, Приказ объединял в одно функционирующее целое мобилизационные планы всех прочих наркоматов СССР. 31 850 промышленных предприятий было расположено на уходившей под оккупацию территории страны. В условиях быстрого продвижения линии фронта вглубь страны 29 июня была принята директива, призывавшая население при вынужденном отходе Красной Армии "угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литра горючего".
Совет по эвакуации (создан 24 июня, председатель — нарком Л.М. Каганович) направил уполномоченных на крупные станции. В НКПС эвакуацией управляли Грузовое управление и Управление движения. Оперативная группа (25 человек) контролировала подачу вагонов, продвижение и выгрузку. Наркоматы СССР представляли в Совет по эвакуации заявки о предприятиях, подлежавшим перебазированию. Чтобы они на новом месте (часто — в открытом поле!) могли быстро начать работу, приняли правило комплексного формирования эшелонов.
Начальники дорог ежесуточно, до 22 часов, сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов по состоянию на 18 часов. На ж/д узлах были организованы эвакопункты, принимавшие и отправлявшие эшелоны, было налажено питание и медицинское обслуживание.
Будущий председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин вспоминал: "Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии".
Английский историк А. Верт: "Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 г. — это, прежде всего, повесть о невероятной человеческой стойкости!"
***
Книгу И.Шумейко "10 мифов об Украине" можно приобрести в редакции или заказать по тел. 8-926-115-04-92
