Полярные панды

Тема освоения Арктики прочно вошла в повестку международных отношений. В Арктический совет входят 8 приарктических государств и более 10 стран-наблюдателей. Также функционируют Арктический экономический совет, Форум «Полярный круг», Международный арктический научный комитет и другие организации.

Интерес Китая к этому региону проснулся давно – еще даже до образования Китайской Народной Республики. В 1925 году Китай присоединился к Договору о Шпицбергене, согласно которому страны-участницы (их более 50) признают суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, но при этом получают право на равный доступ к архипелагу, на осуществление охоты, рыболовства, добычи угля и других видов экономической деятельности, пользуются облегченным налоговым режимом и имеют гарантии Норвегии о неразмещении военно-морских баз и использования Шпицбергена только в мирных целях.

С начала 1990-х по мере стремительного роста китайской экономики интерес к Арктике стал увеличиваться. В 1996 году Китай стал членом Международного арктического научного комитета, неправительственной организации, состоящей из международных научных групп, участвующих в арктических исследованиях. В 2004 году Китай построил на Шпицбергене арктическую станцию ​​"Хуанхэ" ("Жёлтая река").

В 1994 году у Китая появился первый ледокол – научно-исследовательское судно "Сюэлун" ("Снежный дракон"), построенное в 1993 году на Украине, на Херсонском судостроительном заводе. После проведения масштабной и качественной модернизации "Сюэлун" был использован для организации ряда арктических научных экспедиций. Самой масштабной из них можно назвать поход по Северному морскому пути в июле-августе 2012 года из Циндао в Исландию с последующим возвращением в Шанхай.

В 2019 году был построен ледокол "Сюэлун-2", а сейчас строится "Сюэлун-3".

В 2013 году Китай получил статус наблюдателя в Арктическом совете. В январе 2018 года китайскими властями выпущена "Арктическая Белая книга" (по сути, арктическая концепция Китая), в которой Китай позиционирован как «околоарктическое государство» и выражена готовность развивать и использовать арктические водные пути для совместного строительства "Ледяного шёлкового пути" со всеми сторонами. В книге указывается, что Китай расширит масштабы освоения Арктики в будущем, будет развивать арктический водный туризм, осваивать природные ресурсы, а также защищать природную среду Арктики.

Общеизвестно, что арктический регион обладает богатыми минеральными, нефтегазовыми и биологическими ресурсами, которые являются объектом вожделения всех стран мира. Согласно отчету Географической службы США, запасы нефти, природного газа и угля в Арктике составляют 13%, 30% и 9% от мировых доказанных запасов. Также есть месторождения золота, меди, железа, свинца, платины, никеля, цинка, алмазов, палладия, урана, кобальта и других химических элементов. Арктические воды богаты треской, лососем и крилем. Китай, естественно, не может оставаться в стороне от такого большого и вкусного пирога.

Развитие транспортных маршрутов вокруг Арктики тоже очень привлекательная тема. Главная особенность тут в том, что реализовать ее можно быстрее, чем вести добычу полезных ископаемых, и договариваться нужно с меньшим числом стран. Это превратит заполярные пути в достойную внимания альтернативу Суэцкому каналу, на который приходится 12% мировых грузовых перевозок (более 50 судов в день). После аварии, произошедшей в этом году, специалисты всего мира стали думать о том, как минимизировать риски в дальнейшем. Северный морской путь, «открытый» Россией, при использовании его для отправки грузов из Китая в Европу интересен еще и тем, что он на треть (около 5 тыс. км) короче, чем маршрут через Суэцкий канал. В число дополнительных преимуществ можно включить отсутствие пиратства, территориальных конфликтов и других негативных явлений.

Основные проблемы, стоящие на пути китайцев в Заполярье, можно разделить на два типа.

Первый – технические. Несмотря на все попытки самостоятельного освоения Арктики, опыт китайских специалистов пока еще намного меньше, чем у экспертов из стран, которые традиционно осваивают этот регион. Наличие одного-двух ледоколов также не позволит организовать какие-либо масштабные проекты по добыче полезных ископаемых или стабильное судоходство по арктическим маршрутам.

Второй тип проблем – политические и юридические. Это выражается в отсутствии непосредственной границы с арктическим регионом и, как следствие, участие в Арктическом совете лишь в качестве наблюдателя. Это в некотором роде сдерживает активность китайской стороны, потому что если действовать в обход Совета и закрепиться масштабно в Арктике напрямую, то это вызовет осуждение членов Совета и, возможно, даже санкции.

С другой стороны, если оставаться в стороне и «ждать у моря погоды», то есть шанс, что все самое интересное и выгодное начнется без участия Китая, что сделает «входной билет» в будущем очень дорогим, а, может, возможность участия в таких проектах вообще пропадет (например, члены Арктического совета создадут консорциум по типу закрытого акционерного общества). Поэтому Китай на всякий случай подчеркивает, что Арктика не должна принадлежать никому, и одновременно стремится сохранять активную роль в международном обсуждении арктической повестки.

Обычно в заявлениях на арктическую тему говорится о стремлении вести научную и экологическую деятельность, но на самом деле у китайской стороны есть четыре очевидных практических интереса и множество скрытых мотивов для работы в Арктике.

Во-первых, это добыча полезных ископаемых.

Во-вторых, по оценкам экспертов, издержки Китая на морские перевозки составляют около 10% от общего объема импорта и экспорта внешней торговли. В прошлом году объем внешней торговли Китая достиг 32,16 трлн. юаней, то есть превысил 5 трлн. долл. 10 % от этой суммы равны 500 млрд. долл. Если арктический путь на треть короче традиционного маршрута через Суэц, то можно предположить, что при его использовании экономия составит 100-200 млрд. долл. Можно посчитать скромнее – взять за основу торговлю Китая с Европой, а не со всем миром. В 2020 году китайско-европейская торговля выросла до 586 млрд. евро. Тут экономия может составить десятки миллиардов, что тоже очень неплохо.

В-третьих, китайское правительство приняло в августе 2003 г. стратегию возрождения старой промышленной базы Северо-Восточного Китая, целью которой является ускорение социально-экономического развития этого региона и «подтягивание» его до развитых южных и восточных провинций. При открытии масштабных грузоперевозок через Арктику (кстати, там теоретически можно возить в обе стороны – на запад вдоль России и на восток мимо США и Канады) можно ожидать, что это станет мощнейшим стимулом для развития северо-восточных портов КНР, а также обеспечит наращивание производства (возможно, перенос мощностей из других китайских регионов) в прилегающих провинциях.

В-четвертых, уже сейчас ощущается серьезная проблема неразвитости инфраструктуры в Арктике. Если будет принято решение наладить коммерческое использование арктических водных путей, то сразу возникнет необходимость построить порты, станции ремонта и техобслуживания, организовать работу поисковиков-спасателей, снабженцев топливом и продуктами питания и т.д. Особо важным делом станет восстановление окружающей среды. Все это предстоит построить, укомплектовать оборудованием и сделать работоспособным. По оценкам некоторых западных экспертов, создание морской арктической инфраструктуры потребует инвестиций примерно на 16 млрд. долл. При этом всем известно, кто строит быстрее и, самое главное, дешевле всех в мире. Если китайские компании будут участвовать в тендерах на строительство и поставки оборудования, то есть очень большая вероятность, что они выиграют не меньше (а скорее всего больше) половины этих тендеров.

Интересы китайской стороны наверняка существенно шире вышеперечисленных, но и того, что упомянуто, уже достаточно, чтобы понять, что Китай от Арктики никогда не отступится.

В настоящее время есть два главных игрока в борьбе за влияние за Полярным кругом – США и Россия. США хочет контролировать весь мир, но позиции России сильнее в силу географических и технических причин.

Географические причины очевидны – север России примыкает к Арктике. У Соединенных Штатов есть только одна приполярная территория – Аляска, и то которую в 1867 году им продали русские. Конечно, Аляска по масштабам ни в какое сравнение не идет с российским участком, который по длине сопоставим со всей Россией.

Однако в нынешней ситуации Аляска приобретает для США особое стратегическое значение, так как дает основания для активного участия в работе Арктического совета и влияния на согласовываемые решения.

Одновременно американская сторона пытается нарастить свое присутствие, чтобы усилить свои позиции. В августе 2019 года президент Трамп обратился к премьер-министру Дании с предложением купить Гренландию. Датская сторона ответила отказом. В СМИ эту ситуацию попытались обратить в якобы шутку эксцентричного американского президента, но на самом деле после отказа датчан отношения между двумя странами усложнились до такой степени, что был отменен визит Трампа в Копенгаген.

Гренландия, безусловно, имеет очень важное геополитическое значение и является одними из ворот в Арктику. Если бы она принадлежала американцам, то США могли бы «запустить руки» практически во все арктические маршруты. Путь «вдоль России» тоже имеет узкое место – Берингов пролив, в котором имеется американское присутствие.

Пока так получается, что на европейском участке Арктики американцы могут влиять на ситуацию только посредством сил НАТО, а НАТО все-таки военно-политический блок, а не экономический. Поэтому можно ожидать, что в данном случае американская сторона будет давить на «кнопку обеспечения безопасности», чтобы сдерживать экономическую активность геополитических соперников.

В начале 2021 года Соединенные Штаты разместили в Норвегии свои стратегические бомбардировщики и 200 военнослужащих. Великобритания также наращивает присутствие своих ВМС в Арктике. До этого США, Канада и их союзники проводили военные учения в этом регионе.

Технические преимущества России тоже у всех на виду. Командующий береговой охраной США Карл Шульц 12 мая этого года заявил, что Соединенные Штаты рассматривают возможность взять в аренду тяжелый ледокол для патрулирования Арктики на время, пока строится их собственное судно. Шульц также сказал, что в настоящий момент у США есть только один тяжелый ледокол Polar Star, которому уже 45 лет.

Для сравнения: у России 17 атомных ледоколов. Наша страна – мировой лидер по этому показателю, она также является единственной страной, имеющей на вооружении атомные ледоколы. Кроме того, Россия обладает сетью военных баз, которые эффективно функционируют в особых условиях Арктики и при необходимости могут быть использованы и в мирных целях.

Однако при любом раскладе надо помнить, что в Арктическом совете у России в принципе нет союзников: все остальные члены входят в НАТО.

Самостоятельная реализация проектов в условиях Крайнего Севера очень затратна, поэтому китайская сторона полагает, что Россия будет вынуждена сделать выбор в пользу сотрудничества с Китаем по политическим (поддержка в ООН, Арктическом совете и других международных организациях) и экономическим (инвестиции в виде денег и оборудования) мотивам. Как выразился один китайский аналитик, «пусть китайский ветер надует парус российской экономики».

Российско-китайский диалог о сотрудничестве в арктической зоне начался давно. Например, еще в 2015 году директор департамента Европы и Центральной Азии МИД КНР Гуй Цинъю заявил на одном из брифингов, что в настоящий момент «согласовываются конкретные вопросы, связанные с участием китайских предприятий в освоении природных ресурсов в Арктике и охране окружающей среды».

В мае 2017 года президент России Владимир Путин выступил на церемонии открытия Международного форума «Один пояс, один путь». Основными темами форума были разработка и реализация проектов «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской путь XXI века». В своем выступлении В.В. Путин сказал: «Если смотреть шире, инфраструктурные проекты, заявленные в рамках ЕАЭС и инициативы «Один пояс, один путь», в связке с Северным морским путём способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию Евразийского континента, а это ключ к освоению территории, оживлению экономической и инвестиционной активности. Давайте вместе прокладывать такие дороги развития и процветания».

В 2018 году прошло первое заседание постоянной российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в Арктике в рамках Подкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Второе заседание состоялось в формате видеоконференции в 2020 году. По словам Министра по развитию Дальнего Востока Александра Козлова, стороны «обсудили довольно широкий перечень тем сотрудничества двух стран в российской Арктике. Главное решение, к которому пришли по итогам заседания, договорились разработать дорожную карту развития российско-китайского сотрудничества в Арктической зоне России. По итогам заседания коллегам из Китая будет направлен перечень инвестиционных проектов, предложенных российскими регионами, с предложением участия в них».

В мае 2021 представитель России в Арктическом совете Николай Корчунов обозначил в качестве одного из проектов сотрудничества России с Китаем строительство арктической станции "Снежинка". Эта станция должна стать полностью автономным комплексом, работающим на базе возобновляемых источников энергии и водорода (без дизельного топлива). Корчунов также сообщил, что стороны провели уже седьмой раунд межмидовских консультаций по арктической тематике и вновь подтвердили готовность выстраивать российско-китайское сотрудничество на основе учета взаимных интересов.

Практические результаты на настоящее время достигнуты в следующих сферах: во-первых, с 2013 года крупнейшая китайская транспортная компания COSCO регулярно выполняет рейсы по Северному морскому пути. В частности, в 2020 году было совершено 11 рейсов.

Во-вторых, Китай является крупным инвестором в производство сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале: Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) принадлежит 20%, а Фонду Шелкового пути – 9,9% в проекте "Ямал-СПГ". Российский участник – корпорация НОВАТЭК. Это гигантский проект, состоящий из добычи, переработки, сжижения, транспортировки и реализации природного газа. Это также крупнейший на сегодняшний день инвестиционный проект Китая в России. Общий объем инвестиций оценивается почти в 30 млрд. долл., на данный момент китайские акционеры уже вложили 8 млрд. долл. Доли участия китайских корпораций CNPC и CNOOC (Китайская национальная шельфовая нефтяная корпорация) в другом проекте НОВАТЭКа – "Арктик СПГ-2" - составляют 20%.

В 2019 году Китайская нефтехимическая корпорация Sinopec подписала соглашение с НОВАТЭКом и Газпромбанком о создании совместного предприятия по торговле СПГ и природным газом на внутреннем рынке Китая.

В-третьих, китайские компании модернизируют Архангельский морской порт и строят железнодорожную магистраль Белкомур (Белое море – Коми – Урал).

При этом, несмотря на все успехи, китайцы никогда не кладут яйца в одну корзину и никогда не сжигают мосты. Россия — важный, но не единственный «арктический» партнер Китая.

Например, в 2012 году Китай и Исландия подписали межправительственное рамочное соглашение об арктическом сотрудничестве. В 2018 году стороны создали совместную арктическую научно-исследовательскую станцию "Аврора". Председатель форума "Полярный круг" и бывший президент Исландии Гримссон заявлял, что ожидает, что Китай расширит сотрудничество с Исландией в области гляциологии, новых источников энергии, а также внесет большой вклад в понимание человечеством Арктики и даст ответ на глобальные вызовы, такие как изменение климата. В рамках концепции создания "Ледяного шёлкового пути" китайцы изучают вопрос строительства глубоководного порта на севере Исландии с целью сделать Исландию крупным центром судоходства на пути через Северное море, но этот проект пока находится на стадии идеи.

Китай также планировал нарастить инвестиции в Гренландии. В частности, крупным проектом было строительство там аэропорта. Но этому воспрепятствовали США, правительство Дании было вынуждено свернуть эту тему.

Финляндия надеется с помощью китайских партнеров реализовать инициативу «Арктический коридор», который свяжет Скандинавию со странами Центральной Европы. Ключевой участок этого проекта – тоннель длиной 103 км, 70 км из которых будут проходить под Финским заливом. Китайская сторона готова вложить в его строительство около 17 млрд. долл. Финны надеются соединить этот маршрут с "Ледяным Шёлковым путём". Кстати, это совсем не значит, что он пойдет через российский Севморпуть, участники рассматривают вариант грузопотока из Китая мимо Аляски и Гренландии до портов Финляндии.

В 2010 году Китай и Соединенные Штаты создали механизм ежегодного диалога по морскому праву и полярным вопросам.

В 2016 году Китай, Япония и Южная Корея начали диалог на высоком уровне по вопросам Арктики. В качестве целей диалога были заявлены обмен опытом в укреплении международного арктического сотрудничества, проведении научных исследований и изучении возможностей экономического сотрудничества.

Обсуждение сотрудничества ведется и с другими странами. Складывается впечатление, что Китай планирует решать свои арктические задачи любыми способами, в том числе и в обход России. По крайней мере, китайская сторона стремится создать такое впечатление, что в данной ситуации Китай России нужнее, чем она ему. Это обычная китайская тактика, часто используемая в деловых переговорах.

На самом деле, у китайцев тоже выбор невелик. Во-первых, основная часть приарктических стран является членами НАТО и союзниками США. США не намерены уступать геополитическое лидерство ни России, ни Китаю, а также склонны политизировать любые контакты с этими странами. Поэтому американцы будут противодействовать сближению своих военно-политических партнеров с Китаем. Более того, ввиду обострения китайско-американских отношений возникает риск того, что китайские инвестиции в какой-либо из дружественных США стран попадут под санкции и просто пропадут.

Во-вторых, реальная заинтересованность многих северных стран в масштабном развитии арктических маршрутов на самом деле невелика. Например, США не нужно, чтобы грузы шли в обход Аляски морем. Если пойдет речь о том, чтобы отправлять грузы из Китая в Европу по американскому вектору, то США выгоднее, чтобы грузы разгружали в портах западного побережья, везли автотранспортом или по железной дороге на восточное побережье и там загружали на суда для дальнейшей отправки в Европу и другие регионы.

В Канаде схожая ситуация, при этом Канада ориентирована, главным образом, на сотрудничество с США, а не с другими странами.

В Дании вопрос с развитием арктического судоходства выглядит очень щекотливо. Потому что сама Дания находится на удалении от Арктики, ее арктические территории – это неоднократно упомянутая Гренландия. В 2008 году в Гренландии был проведен референдум по вопросу самоуправления, по итогам которого 20 мая 2009 года парламент Дании принял закон о расширенной автономии Гренландии. Экономика Гренландии убыточна и держится наплаву за счет датских дотаций. Если арктическое судоходство разовьется, и Гренландия стараниями китайцев станет важным транспортным узлом, то вскоре после этого можно будет ожидать объявления о независимости Гренландии. На первый взгляд, это не страшно, но согласно оценкам Геологической службы США, запасы нефти в прибрежных водах Гренландии составляют около 52 млрд. баррелей, 17 млрд. из которых находится между западным побережьем острова и восточным побережьем Земли Баффина в Канаде, а 31,4 млрд. находится на северо-востоке Гренландии. Вряд ли правительство Дании захочет потерять такой лакомый кусок.

Норвегия – маленькая, но богатая страна, чьи берега омываются теплым Северо-Атлантическим течением. Ее логистические вопросы давно решены, и привлекать китайцев в строительство каких-то новых инфраструктурных объектов не очень целесообразно и вдобавок чревато осложнением отношений с США. В Швеции положение примерно такое же.

Картина в Исландии намного интереснее. Конечно, в силу уникального географического положения эта страна могла бы стать важным звеном, соединяющим Евразию и Северную Америку, и создать на своей территории крупный транспортный узел. Проблема кроется в исландской культуре. Исландцы озабочены сохранением своей самобытности во всех областях. Например, одной из важных составляющих исландской идеологии является политика запрета проникновения заимствованных из иностранных языков (особенно из английского) слов в исландский язык. В случае необходимости введения нового понятия ученые-филологи придумывают слова, взяв за основу древнеисландский и древнескандинавские языки. Если в Исландии однажды построят большой порт и прилегающую к нему инфраструктуру, то это откроет эту маленькую красивую страну для мигрантов. В настоящее время социальная ситуация в Исландии стабильная, все находятся при деле. Создание крупных объектов сразу обнажит проблему острой нехватки рабочей силы. Для ее решения придется привлекать иностранцев, которые вряд ли захотят массово учить очень сложный исландский язык, зато охотно окажут влияние на исландскую культуру и быт. Учитывая то, что население Исландии маленькое (около 360 тыс. чел.), есть опасность «размывания» ее культуры, что вызывает протест жителей этого острова.

Из всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы.

Во-первых, положение России в российско-китайском арктическом сотрудничестве вовсе не является таким зависимым от Китая, как его пытаются представить китайцы. Россия имеет мощные уникальные преимущества, без которых Китай долгие годы не сможет добиться реальных результатов на арктическом направлении.

Во-вторых, России следует брать пример с Китая и привлекать в партнеры страны, имеющие инвестиционный потенциал и интерес к Арктике, но не имеющих возможностей для ее серьезного освоения. Такой страной может быть, например, Индия или другие быстрорастущие и богатеющие азиатские страны.

В-третьих, китайцы, не имея прямого географического «соприкосновения» с Арктикой, но боясь быть вычеркнутыми из этой повестки, будут всячески стремиться интернационализировать управление этим регионом и его освоение, привлекая к сотрудничеству страны, которые расположены далеко от Арктики и не имеют к ней прямого отношения. При поддержке и поощрении китайской стороны в процессе переговоров могут появляться новые участники.

В-четвертых, концепция Шёлкового пути намного шире, чем ее представляют. Некоторые преподносят ее, как восстановление древних маршрутов – якобы страны, по которым они проходили, имеют особое историческое, культурное и, как следствие, экономическое значение для Китая. На самом деле в проект нового Шёлкового пути могут входить любые страны, даже те, о существовании которых не догадывались древние китайцы. Главная задача этой концепции – создать эффективную для китайской экономики систему логистики и инфраструктуры.

Необязательно напрямую контролировать месторождение полезных ископаемых, также нет необходимости полностью контролировать рынок сбыта. Достаточно держать под своим контролем транспортные пути и инфраструктуру – повышая или понижая транспортные тарифы и сопутствующие издержки, можно сделать любой товар или проект нерентабельным или наоборот – очень выгодным.