Краткая предыстория. Мой отец, Уткин Михаил Дмитриевич, с 1943 года служил летчиком в АДД (Авиация дальнего действия) После окончания войны с Германией был переброшен на войну с Японией. После победы 9 лет служил на Сахалине, куда была переброшена его авиадивизия. После этого перевелся в Москву, где были родители. Аэродром находился в Люберцах. Сейчас это московский район Жулебино. В то время не было бомбардировщиков способных доставить бомбу к промышленным центрам США или СССР из-за недостаточной дальности самолетов. Для сокращения расстояния американцы создали авиабазу на леднике в Гренландии. Нужен был немедленный ответ СССР. Дальше читайте воспоминания отца.
В феврале 1955 г. из штаба ВВС в дивизию поступил приказ выделить лучший самолет, наиболее подготовленный экипаж для участия в экспедиции в Северном Ледовитом океане. Командование выбор сделало на мне, как командире, моим штурманом , вторым летчиком, бортрадистом, бортовым техником и бортмехаником были люди из другой эскадрильи. На авиаремонтном заводе г. Иванова на самолет поставили оборудование для крепления лыж вместо колес. В марте экипажу выдали новое летное обмундирование, меховые спальные мешки и мы прилетели на аэродром Игарка, где сняли колеса и установили на самолет лыжи.
В Игарке я выполнил несколько полетов с командиром эскадрильи полярников, который меня обучил рулению, взлету, посадке на лыжах. Освоить это было не просто, так как конструкция лыж не предусматривала тормозов. При рулении лыжи от трения об снег нагревались, а после остановки примерзали, после чего с места стронуться можно было только после подрезания лыж тросом и ударами о них деревянными кувалдами. Избегать примерзания лыж удавалось постепенным охлаждением их на рулении путем нескольких кратковременных остановок перед окончанием руления. Это достигалось только практикой. Все это я освоил за один день тренировок и перелетел на полярный аэродром, на остров Диксон.
На Диксоне моему экипажу была поставлена задача найти на ледниках архипелага Северная земля, вблизи от моря место, где можно основать военную базу для базирования самолетов типа ТУ-16 дальней авиации.
Это были годы разгара холодной войны между СССР и США. США основали военную базу на ледяном куполе Гренландии, наше Верховное командование решило подобные базы создать на ледниках земли Франца-Иосифа, архипелагах Новая земля и Северная земля.
Экипажу полярной авиации была поставлена задача найти ледник, отвечающий всем требованиям для базирования тяжелых бомбардировщиков на земле Франца-Иосифа. Второму экипажу полярной авиации подобная задача была поставлена для отыскания ледяного купола на Новой Земле. Моему экипажу, единственному от ВВС, предстояло найти отвечающее всем требованиям место для военной базы на одном из многочисленных островов архипелага Северная Земля.
На аэродром Диксон были привезены научные работники из Ленинградского Арктического института. Задача экипажа состояла в том, чтобы самостоятельно найти место посадки на ледяном куполе и произвести посадку. В задачу науки входило определение размеров ледника, состояние льда, отсутствие трещин, пригодность для решения поставленной задачи. За 3 недели мы произвели по нескольку посадок почти на всех основных ледниках островов Северной земли, а также на подобранных нами ледниках в океане. Наиболее подходящим для создания военной базы был признан ледник на самой северной точке архипелага, тогда он назывался Мыс Молотова, в настоящее время –Мыс Северный. Длинна рабочей ледяной полосы 12 км., не далеко от берега, что важно для подвоза всего необходимого в короткий период северной морской навигации, наименьшее расстояние от США. Были и другие плюсы.
На ледяном куполе мыса Северный, экипажу вместе с научными работниками пришлось жить в утепленных палатках 10 суток. Отапливались и готовили пищу на привезенном баллонном газе. За это время наукой был исследован ледник и обозначена взлетная полоса.
Окончательное решение об организации базы принял главный маршал авиации Голованов, которого я привез на мыс с аэродрома Диксон. Он лично обследовал полосу, выслушал доводы науки, спрашивал меня о розе господствующих ветров по отношению полосы, задавал и другие вопросы, и дал команду о переброске на мыс Главной авиационной комендатуры, которую самолетами ВВС доставляли из Москвы на аэродром полярников на острове Средний.
От аэродрома острова Средний до мыса Северный расстояние 200 км. Нашему экипажу была поставлена задача в максимально короткий срок перебросить на мыс Северный личный состав авиационной комендатуры в количестве 120 человек и около 100 тонн груза.
Весна пришла на крайний Север. Началось таяние снега, кололись ледяные поля в океане, появились большие разводья между льдинами, над ними часто образовывался туман и закрывал аэродром посадки. Приходилось выбирать место не закрытое туманом на ледяном куполе на расстоянии 15-20 км. от аэродрома, там производить посадку, а затем в тумане на рулении искать аэродром. Летать приходилось до 18 часов в сутки (там в это время ночь очень короткая). Москва высадку комендатуры держала на постоянном контроле, ежедневно приходили указания ускорить переброску.
Выделить экипажи для оказания нам помощи возможности не было, т.к. только один мой самолет в ВВС был оборудован лыжами вместо колес, а на колесах на не укатанном аэродроме посадку производить нельзя, перевернешься. Эта задача была выполнена успешно. После высадки комендатуры, из Москвы получил задачу прибыть на аэродром Диксон и лидировать ( сопровождать вертолет) на мыс Северный.
Аэродромы по побережью океана находились на большом расстоянии друг от друга. На вертолете горючего хватало от аэродрома до аэродрома в обрез, лететь он мог только в хорошую погоду. 10 суток мы добирались до аэродрома мыса Челюскина (самая северная точка материка). Задача усложнялась разными скоростями, на которых могли держаться в воздухе самолет и вертолет. Мы шли с выпущенными шасси, чтобы скорость была меньше, с вертолетом держали связь по радио. Если вертолет нас терял, мы возвращались, находили его, а затем становились на курс полета. Так и крутились, пока не прибывали на аэродром посадки для дозаправки. С м. Челюскин до м. Северный мы долетели за один день. Вертолет остался для обеспечения авиационной комендатуры. Нам разрешили вернуться домой в г. Люберцы. На аэродроме Диксон сняли лыжи с самолета, поставили колеса, на второй день прилетели в Люберцы.
Не смотря на трудности и опасности при выполнении полетных заданий в непривычных полярных условиях, экспедицию экипаж завершил успешно. А опасностей было много. При любой первичной посадке на ледяной купол, можно было угодить в трещину, которая с воздуха не просматривалась из-за снежного заноса. Трещин в ледниках очень много. Толщина ледяного панциря островов 600-800 метров. Ледники постепенно сползают в море, на них образуются ледяные трещины. Большие массы ледника, иногда до десятков километров, откалываются, сползают в море и эти ледяные айсберги морскими течениями переносятся на большие расстояния и путешествуют десятками лет. Большие сложности при полетах в Арктике возникают в ориентировке, в определении своего местонахождения. Магнитный компас на самолете работает неустойчиво из-за северной магнитной бури. Часто и резко меняется погода. Отказ материальной части, даже при удачной посадке на льдину в необъятном океане, не гарантируют в тех условиях выживания из-за замерзания, так как тебя могут найти и оказать помощь через несколько суток.
Все обошлось хорошо, удача сопутствовала и в этот раз. Немаловажную роль сыграл в этом опыт, полученный в полетах с полярными летчиками на Диксоне. За полтора месяца в экспедиции я получил вознаграждение 46000 рублей. Мне, как командиру, выплатили 1000 рублей за каждую первичную посадку на льдину или ледник, за каждый час полета заплатили по 212 рублей. Членам экипажа: штурману 80%, летчику, борттехнику 70%, радисту и бортмеханику 50% от суммы выплаченной командиру экипажа. По тем временам такие деньги считались большими. Автомобиль ЗИМ (шестиместный) стоил 40000 рублей, Победа 16000, Москвич 9600.
Удачное выполнение необычного правительственного задания моим экипажем, щедрое денежное вознаграждение, породили зависть со стороны некоторой части сослуживцев. Перед вылетом в экспедицию некоторые ухмылялись, что мол «нырнешь дальневосточник», а когда все хорошо обошлось, появились другие разговоры: «Хапнул 46000». Со временем все это прошло, взаимоотношения установились нормальные.
