Патриоты строили аэропорты, а псевдопатриоты решили присвоить им имена и развернули кампанию прославления ни тех граждан страны, которые строили эти самые аэропорты, самолёты, поднимали в небо с взлётных полос лайнеры, а людей, не имеющих никакого отношения к отечественной авиации.
Более того, в числе предлагаемых имён имеются такие, по вине которых были закрыты, разграблены и ликвидированы тысячи аэропортов страны, заводов и фабрик, самолётов гражданской авиации. По вине некоторых из предлагаемых «героев» граждане России в подавляющем большинстве случаев стали летать на американских Боингах и европейских Эйрбасах, свернув производство отечественной гражданской авиационной техники, не уступающей, а во многих случаях превосходящей западные аналоги.
В числе предлагаемых имён имеется достаточное количество действительно великих людей, которыми гордится страна. Но эти люди не имели никакого отношения к авиации. Многие из них жили в то время, когда авиации вообще не существовало.
С какой же целью имена указанных групп лиц предлагается присвоить аэропортам страны? Ведь при посадке стюардесса будет объявлять, что самолёт произвёл посадку в аэропорту имени…
Есть основания предполагать, что главные цели две: прославить имена новоиспечённых героев и, главное, предать забвению подвиг советского народа, создавшего лучшую гражданскую и военную авиацию в мире. Именно поэтому в предлагаемом списке нет имён авиаконструкторов, лётчиков, создателей аэропортов и других великих граждан страны умом и самоотверженным трудом которых была создана отечественная авиация.
Неужели уместнее назвать аэропорт именем А. И. Солженицына, чем именем великого конструктора С. В. Ильюшин, не включённого в список имён? Какое-то умопомрачение называть аэропорты именами людей, не внесших никакого вклада в развитие отечественной авиации. Или у нас мало выдающихся конструкторов, лётчиков, строителей?
У нас в авиации было достаточно выдающихся людей, которые создали самолёты, не уступающие, а в некоторых случаях и превосходящие самолёты, например, гитлеровской Германии и во время Великой Отечественной войны советские лётчики разгромили хвалёный люфтваффе, а после войны СССР превзошёл Запад в количестве и качестве отечественных военных и гражданских самолётов. Военная и гражданская авиации СССР являлись самыми передовыми в мире.
В 1970-х годах каждый второй летательный аппарат, летавший в небе планеты, был сделан в СССР, то есть Советский Союз производил самолётов и вертолётов столько, сколько производили все остальные самолётостроительные фирмы мира вместе взятые.
Но имена выдающихся авиационных конструкторов, лётчиков, директоров, рабочих забыли. Казалось бы, представился случай их вспомнить и назвать их именами аэропорты, но память о величайших достижениях советского народа нынешней элите не нужна.
Победе в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. мы обязаны, в том числе истребителям А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина и А. И. Микояна; бомбардировщикам и штурмовикам С. В. Ильюшина, В. М. Петлякова и с 1942 года А. Н. Туполева. Почти все самолёты КБ указанных конструкторов были спроектированы в конце 1930-х годов и запущены в серийное производство в 1940 году. Во время войны их характеристики постоянно улучшались, выпускались новые модификации самолётов.
Уникальным чудом советской инженерной мысли и авиастроительной промышленности СССР был не только бронированный "самолёт-солдат", "летающий танк" штурмовик Ил-2, но и бронированный стратегический 4-х моторный бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7), который мог летать без истребительного прикрытия, так как стрелково-пушечное вооружение обеспечивало круговую оборону самолёта.
Это был огромный воздушный корабль длиной 23 метра и размахом крыльев 39 метров. Экипаж самолёта состоял из 9 - 11 человек, скорость полёта составляла 443 км/час, дальность полёта - 3600 км с бомбовой нагрузкой 4000кг. Аналогичный, но улучшенный бомбардировщик В-29 ("Сверхкрепость") американцы создали только в 1942 году. Наш Пе-8 совершил первый полёт в 1938 году.
С лета 1941 года до конца войны наши лётчики на самолётах Пе-8 и Ил-4 бомбили Берлин и другие города Германии и её союзников. Двухмоторный самолёт Ил-4 в производстве был значительно дешевле стратегического бомбардировщика Пе-8, поэтому их выпускалось значительно больше. Через всю страну ночами бомбить противника в самой Европе летали самолёты Ильюшина, а при необходимости и Пе-8. На данном самолёте В. М. Молотов в 1942 году летал в Вашингтон.
После войны коллективы А. И. Микояна (ОКБ выделилось в 1939 году из ОКБ Н. Н. Поликарпова) и А. С. Яковлева создали реактивные самолёты МИГ-9 и Як-12, которые в августе 1946 года пролетели над Тушинским аэродромом, а 1-го мая 1947 года – над Красной площадью. К 1949 году ВВС страны имели значительное количество истребителей МИГ – 15.
Но ограничимся только рассмотрением авиационной техники Гражданской авиации.
После войны в гражданской авиации оставались ещё самолёты довоенных образцов: ЛИ-2, Р-2, ПО-2 и другие. Но постепенно выделялись средства и на производство новых пассажирских самолётов. Были спроектированы и запущены в серийное производство пассажирские самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14 с поршневыми двигателями соответствующие новым требованиям, предъявляемым к гражданской авиации. Самолёт О. К. Антонова Ан-2 был не только пассажирским самолётом для местных авиационных линий, но и лучшим в мире самолётом сельскохозяйственной авиации. Если бы его произвёл не СССР, а США, то и сегодня он бы обрабатывал сельскохозяйственные угодья большинства стран мира.
Советская авиационная промышленность также начала выпускать поршневые вертолёты Ми-1, Ми-4 М. Л. Миля и Ка-15 М. И. Камова. Самолёты и вертолёты производились в больших количествах. Например, только поршневых вертолётов Ми-1 было изготовлено 2700 штук. СССР восстановил разрушенное войной народное хозяйство и развивался темпами, которых мир не знал. В 1956 году среднегодовой темп прироста промышленного производства в СССР втрое превышал прирост производства в США и составлял 13,1%.
Первое поколение самолётов гражданской авиации СССР с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями затмило все самолёты мира и по форме, и по содержанию.
Пассажирский самолёт Ту-104 начал осуществлять регулярные пассажирские рейсы по линии Москва-Иркутск уже в 1956 году и уж никак не может быть такого, чтобы у нас в 1960 году был только один самолёт.
Ту-104 не был «переоборудованным» бомбардировщиком, как с пренебрежением пишут «историки». Это был пассажирский самолёт, выпускающийся серийно нашей авиационной промышленностью. Исходным образцом для его проектирования являлся надёжный, проверенный в сотнях полётов бомбардировщик Ту-16 с двумя двигателями АМ-3 тягой по 9700 кг каждый.
Но Ту-104 проектировался коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым как гражданский самолёт с новым фюзеляжем и другими конструктивными особенностями. Полёт из Москвы в Иркутск на самолёте Ту-104 занимал 7 часов. До него полёт на Ил-14 длился 19 часов. Первые самолёты были рассчитаны на 50 пассажиров. На последующих сериях число пассажирских мест возросло до 115. Полёт проходил на высоте 8,5-9 тысяч километров со скоростью 800-850 км/час.
Самолёт Ту-104 пользовался огромной популярностью на выставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке и Ванкувере. То пренебрежение, с которым о нём пишут современные «историки» можно объяснить только стремлением принизить достижения Советского Союза. Кроме того, они понимают, что все достижения в деле создания гражданских самолётов первого поколения стали возможными благодаря созданной при Сталине науке и авиационной промышленности.
Но самым массовым самолётом был пассажирский самолёт Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 лошадиных сил каждый. На линии гражданской авиации, которые тогда называли линиями Аэрофлота, он начал поступать в 1958 году.
Ил-18 был по всем параметрам лучшим самолётом в мире: экономичным, надёжным, обладающим большой дальностью полёта и отличными взлётно-посадочными характеристиками. Его баки вмещали 23700 литров топлива, а дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой в 13,5 тонны – 3700 километров, с нагрузкой 9 тонн – 6500 км. Количество пассажирских мест в нём со временем довели до 122.
Третьим крупным турбовинтовым пассажирским самолётом первого поколения был спроектированный КБ О. К. Антонова самолёт Ан-10, бравший на борт более 100 пассажиров. Обслуживал магистральные авиалинии средней протяжённости. На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью.
В конце 1950-х годов на республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней протяжённости появился самолёт Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями, рассчитанный в первом варианте на 32, а в дальнейшем на 50 пассажиров.
В 1960 году для обслуживания указанных линий в гражданскую авиацию также поступил турбореактивный самолёт Ту-124, созданный коллективом КБ А. Н. Туполева. Салон самолёта был рассчитан на 50 пассажиров.
Самолётов каждого из указанных типов были сотни, и их количество из года в год увеличивалось. В крупных аэропортах взлёт и посадка самолётов следовали одна за другой. Мне приходилось летать в качестве пассажира на всех типах указанных самолётов. Замечательные машины.
Наряду с указанными самолётами в небе страны продолжали летать пассажирские самолёты с поршневыми авиационными двигателями – ЛИ-2, Ил-12, Ил-14, Ан-14, Ан-2, Як-12, Як-18. Два последних самолёта представляли собой замечательные самолёты аэроклубов. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолётом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу. Самолёт-труженик Ан-2 является самым долговечным и удачным в своём классе самолётом в мире.
Особо необходимо остановиться на флагмане воздушного флота СССР – гигантском трансконтинентальном пассажирском самолёте Ту-114, который совершил свой первый полёт осенью 1957 года. На нём стояло четыре турбовинтовых двигателя НК-12М мощностью по 15 тысяч лошадиных сил каждый. Взлётный вес составлял 170 тонн, максимальная коммерческая нагрузка – 30 тонн, и с этой нагрузкой он мог преодолеть без посадки 6200 км, а с нагрузкой 15 тонн – почти 9 тыс. км. Крейсерская скорость самолёта равнялась 750-770 км/час.
Не смотря на огромные размеры самолёт удивительно красивый, изящный, весь устремлённый в полёт. Восемь соосно расположенных четырёхлопастных винта (по 2 винта на двигатель) придают самолёту особый, выразительный вид.
Ту-114 летал на линиях: Москва-Хабаровск, Москва-Токио, Москва-Гавана, Москва-Нью-Йорк.
Английская газета «Ньюс-Кроникл» писала в июне 1959 года: «Русский воздушный гигант потряс Нью-Йорк». Американские газеты указывали, что «Ту-114 на 100 миль в час быстрее любого американского турбовинтового самолёта».
По своим лётно-техническим качествам Ту-114 в своём классе ещё долго был лучшим самолётом в мире. Указанные пассажирские самолёты летали десятки лет, поражая мир уровнем развития советской авиационной промышленности. Уже в то время гражданская авиация СССР перевозила миллионы пассажиров и сотни тонн грузов в год.
В ОКБ Г. М. Бериева была создана первая в мире летающая реактивная двухмоторная лодка, самолёт БЕ-10. Максимальный взлётный вес самолёта – 48500 кг. Затем ОКБ Бериева создало самолёт-амфибию БЕ-12.
На смену вертолётам с поршневыми двигателями приходили вертолёты с газотурбинными двигателями. Были запущены в серийное производство несколько типов вертолётов, в том числе самый мощный в мире газотурбинный вертолёт Ми-6 и самый лучший в мире вертолёт Ми-8 и другие.
СССР опережал США по производству не только военной, но и гражданской авиационной техники.
В эпоху Брежнева было спроектировано, испытано, доведено и запущено в эксплуатацию второе поколение наших самолётов гражданской авиации.
К ним относится, в частности, самолёт Ту-154 – детище С. М. Егера. Огромный лайнер, настоящий воздушный корабль со взлётной массой от 94 до 102 тонн, берущий на борт от 164 до 180 пассажиров или до 20 тонн груза. Дальность полёта составляет от 3000 до 3500 км.
Куйбышевский авиационный завод в период с 1975 по 1985 годы построил 605 самолётов Ту-154 всех модификаций, а всего с 1972 по 2000 годы было построено более 930 самолётов.
Самолёт Ту-154М с тремя турбореактивными двухконтурными двигателями Д30КУ производства Рыбинского моторостроительного завода вообще можно рассматривать как другой самолёт по целому ряду характеристик, в том числе по дальности полёта в 5200 км. Ту 154М выпускался серийно с 1984 года. К концу 1996 года было построено около 315 самолётов.
Вот такой великой авиационной державой была наша страна, в которой только один завод производил 60 огромных самолётов в год, а Казанский и Рыбинский моторостроительные заводы производили для этих самолётов 180 маршевых авиационных двигателей в год тягой 11000 кгс каждый. Уровень шума не только самолётов Ту-154М, но и Ту-154Б соответствовал нормам главы 2 Приложения 16 ИКАО.
По какой причине либералы разрушили огромный Куйбышевский (Самарский) авиационный завод, а затем поставили на «прикол» почти все самолёты Ту-154, заменив их на западные? Основной причиной считаю большие суммы денег, поступающие из бюджета в частные руки при закупке самолётов за рубежом.
Второй, тоже очень удачной машиной КБ А. Н. Туполева был самолёт второго поколения – Ту-134, предназначенный для обслуживания линий средней протяжённости. В ноябре 1968 года самолёт сертифицировали на соответствие английским нормам лётной годности BCAR.
Серийно производился с 1966 по 1984 годы на Харьковском авиационном заводе, на котором было выпущено 852 самолёта Ту-134 различных модификаций. Весь парк самолётов снят с эксплуатации личным распоряжением президента Д. А. Медведева. Надо отметить, что самолёты Ту-154 и Ту-134 очень красивы и представляют собой не только достижения нашей техники, но и достижения нашей культуры.
КБ С. В. Ильюшина порадовало страну магистральным самолётом Ил-62 исключительной надёжности, красоты и комфортности. Уровень шума, как и предыдущих самолётов, соответствовал нормам ИКАО. Этот самолёт брали в аренду у Аэрофлота авиакомпании Франции. На Казанском авиационном заводе было построено в период с 1966 по 1995 годы 276 самолётов Ил-62 и Ил-62М, рассчитанных на 138-186 мест, с дальностью полёта до 10 000 – 11 050 км.
Из пассажирских турбореактивных самолётов самым огромным и самым безопасным оказался самолёт Ил-86, который вызывал зависть западных самолётостроительных фирм. Этот красавец в экономичном классе брал на борт 350 пассажиров.
С 1980 года на Воронежском авиационном заводе было построено 103 самолёта Ил-86. Его можно назвать самым надёжным самолётом в мире, так как за всё время его эксплуатации на нём не было допущено ни одного лётного происшествия или даже самого незначительного инцидента. Вероятно поэтому, возможно под давлением западных конкурентов Ил-86 безо всяких причин и официальных распоряжений тихо был снят с эксплуатации и поставлен на «прикол».
Возможно, по сегодняшний день стоят в отдельных аэропортах ещё не сданные в металлолом лучшие в мире самолёты гражданской авиации – Ил-86. Он и в настоящее время являлся бы гордостью гражданской авиации страны. Такие действия должностных лиц можно квалифицировать, как предательство интересов родины.
Но за необоснованные, нанёсшие ущерб государству снятия с эксплуатации отечественных самолётов гражданской авиации пока ещё к ответственности никто не привлекался. А ведь действия лиц, снявших с эксплуатации отечественные самолёты гражданской авиации, нанесли стране ущерб, измеряемый десятками миллиардов рублей, а сворачивание в самолётостроительной промышленности производства самолётов гражданской авиации – сотнями миллиардов рублей.
Пятым самолётом второго поколения является самолёт КБ, которое не принимало участия в создании первого поколения самолётов гражданской авиации – это самолёт Як-40, созданный КБ А.С. Яковлева. Он брал на борт 24-32 пассажира, летал со скоростью 510 км в час на расстояние 1350 км.
Это был первый и весьма удачный пассажирский самолёт для линий небольшой протяжённости. В хвостовой части самолёта гидравлически поднимался и выпускался трап для посадки и высотки пассажиров. Самолёт обладал хорошей энерговооружённостью и аэродинамическими качествами. Он замечательно зарекомендовал себя даже на горных аэродромах.
В период с 1968 по 1981 годы на Саратовском авиазаводе было выпущено 1011 самолётов. Самолётостроительные фирмы мира и в этом классе самолётов отставали от СССР. Як-40 поставлялся в 18 стран, в том числе и в ряд стран Запада. Сегодня уже не существует Саратовского авиационного завода, производившего кроме гражданских самолётов лучшие в мире военные самолёты с вертикальным взлётом.
Шестым самолётом второго поколения был самолёт Як-42, рассчитанный на 104-120 пассажиров. С 1979 года в Смоленске и Саратове было построено 190 самолётов Як-42 всех модификаций.
Об уровне развития отечественной гражданской авиации говорит факт проектирования и изготовления сверхзвукового восхитительно красивого пассажирского самолёта Ту-144 на 120 кресел, летавшего со скоростью 2500 км/час (две скорости звука) в 1971 году в Париж, Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. Именно полёт 31 декабря 1968 года нашего самолёта Ту-144 является первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта.
Только умственно ограниченные авторы пишут, например, что мы сделали наш сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 по французским чертежам «Конкорда», у которого двигатели, кстати, английского производства. Авторов не смущает даже тот факт, что СССР отправил свой Ту-144 в полёт на год раньше Франции, как указано выше - в 1968 году.
В это же время поступили в эксплуатационные подразделения в массовых количествах вертолёты гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Вертолёты Ми-2, Ми-6, Ми-8, разработанные КБ М. Л. Миля и вертолёты Ка-26, Ка-27, разработанные КБ Н. И. Камова. Был у нас и уникальный с двумя соосными несущими винтами вертолёт Ка-32, который может летать с грузом до 5-ти тонн со скоростью 250 км в час. За рубежом ничего подобного не существовало и не существует.
Да, сегодня только самый ленивый не кидает в СССР и Россию камень. Остальные считают своей обязанностью умалить наши достижения, выставить нас непорядочной и неспособной нацией. Хотя в действительности всё происходило совершенно по-другому.
При наличии несметных богатств и тотальной скупке способных, талантливых инженеров по всему миру США отставали от нас в производстве именно той военной и гражданской техники, для производства которой требуются особо выдающиеся умственные способности и опережающее развитие науки и промышленности, выпускающей наукоёмкую продукцию.
В СССР одни и те же заводы производили военные и гражданские самолёты и авиационные двигатели, и если новое либеральное правительство решило, что нам не нужны военные самолёты, то почему оно не загрузило производственные мощности производством самолётов гражданской авиации?
Вместо этого оно начало закупать самолёты в США, расплачиваясь с Америкой нашей независимостью и недрами, грабя не только живущие сегодня в России, но и будущие поколения.
Может быть, на наши самолёты не было спроса? Нет, спрос был. Половина стран мира, начиная с Китая, готовы были покупать российские гражданские самолёты. Китай приобретал и был готов приобретать в дальнейшем даже выпускаемые серийно с 1972 года самолёты Ту-154Б-2, оснащённые турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД) НК-8-2У производства Казанского моторостроительного завода.
Самолёт брал на борт от 152 до 180 пассажиров и со скоростью 950 км/час мог их перевести на расстояние более 3000 км. В период с 1975 по 1985 за 10 лет на Куйбышевском авиационном заводе было построено 605 самолётов Ту-154Б. В среднем завод производил 60 огромных самолётов в год, и все они покупались Аэрофлотом и зарубежными авиакомпаниями.
Самолёт Ту-154М, серийное производство которого началось в 1984 году, был новым самолётом с экономичными двигателями Д-30КУ Рыбинского моторостроительного завода. В 1996-1997 годах планировалось начать выпуск модификации Ту-154М-2 с двумя двигателями (предыдущие модификации имели 3 двигателя) ПС-90А Пермского моторостроительного завода, установка которых ещё на 20% снижала расход топлива. Но самолёт Ту-154М-2 так и не появился. Самолётов Ту-154М в период с 1984 по 1996 год было построено менее 315 штук и основное количество из них – в период с 1984 по 1991 годы.
Если Ту-154Б-2 у нас с удовольствием покупали по причине низкой цены при удовлетворительных характеристиках, то за самолётамиТу-154М на мировом рынке стояла бы очередь, и мы безбедно жили бы не за счёт продажи сырья, а за счёт продажи самолётов, давая своему народу чистую работу и развивая отечественное самолётостроение.
Но Самарский (Куйбышевский) авиационный завод прекратил производство самолётов Ту-154М, и либеральное российское правительство ничего не сделало для сохранения производства. В 1990-х годах впервые за всю историю существования государства российского за личными интересами членов правительства не стояли национальные интересы государства.
Хватит пальцев руки пересчитать количество авиационных заводов в мире, способных производить систематически в месяц пять самолётов класса советского Ту-154. Такие заводы создаются десятилетиями и имеют огромную стоимость. Огромную стоимость имеют и заводы-поставщики агрегатов и двигателей, которые тоже потерпели бедствие от закрытия Самарского авиационного завода.
Участь Самарского завода постигла многие огромные на десятки тысяч человек, и малые предприятия страны. В истории России ещё не было такого, чтобы страна сама уничтожала свои заводы и фабрики в мирное время. Предприятия в России уничтожали только оккупанты, которые стремились погубить нашу страну.
На мой взгляд, в угоду США было прекращено производство и эксплуатация замечательного широкофюзеляжного самолёта конструкции ОКБ имени С. В. Ильюшина Ил-86 с четырьмя двигателями ТРДД НК-86, способного доставить 350 пассажиров со скоростью 950 км/час на расстояние 4350 км, обладающего не только замечательными характеристиками, но за счёт двух палуб и повышенным комфортом. Выпускался серийно с 1980 года на авиационном заводе в Воронеже. Всего было построено 103 самолёта Ил-86. Это был один из лучших в мире самолётов данного класса и ни в чём не уступал американским Боингам того времени.
При советской власти до 1991 года (год уничтожения СССР) успели разработать и изготовить самолёты нового поколения. К таким пассажирским самолётам гражданской авиации надо отнести, в частности, самолёты Ту-204 на 210 пассажиров с двумя двигателями ТРДД ДС-90 (более позднее название ПС-90А) тягой 16 000 кгс каждый и Ил-96 на 300 пассажиров с четырьмя двигателями ТРДД ПС-90А, которые произвели первый полёт 2 января 1989 года и 28 сентября 1988 года соответственно.
Серийное производство самолётов Ту-204 началось в 1990 году на заводах АО «Авиастар» в Ульяновске и КАПО в Казани. К началу 2001 года построено всего 29 самолётов. В 1992 году под разговоры, включая государственную программу развития отечественной авиационной техники, о строительстве за последующие 8 лет не менее 530-550 самолётов Ту-204 фактически было разрушено существующее производство.
Можно сказать, было остановлено и производство самолётов Ил-96 на Воронежском авиационном заводе. Замечательный пассажирский самолёт Ту-334 -100 для авиалиний малой протяжённости тоже не был запущен в серийное производство, которое собирались начать сначала на авиационном заводе в Таганроге, а затем в Москве.
Аналогичная судьба постигла спроектированные, изготовленные и прошедшие лётные испытания новые российские пассажирские самолёты С-80ГП, Ил-114, Бе-32К, Ан-140, Ан-38-100 и грузовые и грузопассажирские самолёты Ил-114Т, Ил-96Т, Бе-200ЧС (противопожарный самолёт-амфибия), Ан-74 и другие.
Мы имели все возможности заполнить самолётами не только российский, но и мировой рынки, а стали летать на иностранных самолётах.
И ещё необходимо отметить, что проектируемые в России новые самолёты гражданской авиации всё меньше соответствуют названию «отечественные самолёты», так как в них преобладают иностранные двигатели и агрегаты.
Можно сказать, что авиационная промышленность СССР, производившая лучшие в мире самолёты гражданской авиации на 100% состоявшие из отечественных планеров, агрегатов и двигателей, перестала существовать.
Что касается аэропортов, то их количество весьма значительно сократилось, так как практически перестали существовать аэропорты местных авиалиний, которые связывали населённые пункты внутри областей и краёв. Фактически после разрушения СССР сохранились только крупные аэропорты.
В такой обстановке даже неуместно разворачивать кампанию по присвоению аэропортам имена великих людей России. Но если и присваивать, то не в настоящее время и только тем, кто действительно внёс достойный вклад в развитие отечественной авиации и аэропортов. В данной статье упомянуты единицы из тысяч достойных людей России, превративших СССР в великую авиационную державу мира.
Когда мы станем летать на отечественных самолётах и восстановим разрушенные аэропорты, тогда можно будет именами людей, возродивших отечественную гражданскую авиацию и создавших её в советское время, назвать аэропорты страны.
