Авторский блог Евгений Волобуев 12:50 27 апреля 2018

ФЛОТСКИЙ ШИК И НЕРВЫ ШТУРМАНА

Зарисовка на выходные. По многочисленным просьбам трудящихся.
12

Я, как штурман, неоднозначно отношусь к естественному, казалось бы, флотскому шику. Одно дело, когда ты идешь по улице, гордо выпятив могучую грудь («все, что выше колена – морская грудь»), на которой «висит кучей» одна медаль «За беспорочную службу», и призывно поглядываешь на девушек. И совсем другое, когда начинаешь шиковать в море. Слишком часто этот шик заканчивается расстройством нервов штурмана.

Я уже писал про своего любимого командира ракетной атомной подводной лодки Козыря Виталия Викторовича. Как он решил, посмотрев фильм «Командир корабля», где командир Лавров с шиком проходит несудоходным проливом, тоже шикануть – войти в губу Западная Лица Западным проливом, обогнув остров Кувшин слева, а не справа, как полагалось. Так вот, та история имела некоторое продолжение.

Когда мы проскочили мимо Кувшина и вошли в губу, то на том месте, где должны были гореть два входных створных огня, обнаружили лишь один сиротливый огонь. Ночь была темная, безлунная, но парения или тумана не было и оба огня должны были быть хорошо видны.

Козырь, все время стоявший на мостике лодки рядом со мной, развернулся ко мне.

– Штурман! Ты куда нас завел? Где второй огонь?

Я только развел руками. Ну откуда я мог знать, куда подевался второй створный огонь.

– Ты не штурман, ты, – Козырь задохнулся от внезапного негодования. – Я отстраняю тебя от должности.

Привычка у него была такая, чуть что, так сразу отстранять. Я уже привык к этой его привычке и не обращал на нее внимания. Потому что Козырь никогда в жизни не употреблял брани, не сквернословил. Потому что он не мог это отстранение осуществить на самом деле, так как не он меня назначал штурманом. Потому что, отстраняя, он никогда потом не восстанавливал. Просто делал вид, что ничего такого и не было. А когда я, воспользовавшись отстранением, убегал от него подальше: поспать, написать письмо на Родину или прокрутить регламент, он тут же начинал приставать: «Вернись! Я все прощу!» Потому что знал, что я всегда мог ему отомстить, нажаловавшись на него единственному начальству, которое он признавал над собой – его жене Тамаре Сергеевне. Да и отстранял он меня лишь для того, чтобы самому поработать штурманом. Сам из штурманов, он очень любил это дело. Только зачем отстранять? Мог бы и попросить.

Вот и в этот раз Козырь с энтузиазмом начал работать за меня. Скомандовал: «Лево на борт!», и задал рулевому весьма сомнительный курс, намереваясь полностью обогнуть Кувшин, выйти в Мотовский залив и затем войти в губу как положено. Сам втянул меня в эту авантюру, сам и стал ее исправлять.

Я, хоть и отстраненный, проверил этот его курс и увидел, что он ведет на отмель. Не поленился, сбегал с мостика лодки вниз, принес из штурманской рубки карту и показал на ней Козырю эту отмель. Козырь как-то замялся, упустил время и лодка начала заползать на отмель. Нос лодки начал задираться, ход стопориться.

Вы думаете, Козырь расстроился? Он обрадовался, что у него великолепный штурман, всегда точно знает, где находится лодка. Сказал, что сейчас Козырь сядет на мель, он и сел. Да и какой бы он был моряк, если бы не изучил все мели?

Дали реверс, сползли с отмели и пошли дальше внутрь губы. Козырь уже и не помнил о моем отстранении. Придя в базу, выяснили, что второй огонь створа вышел из строя.

А что касается моих нервных клеток, так Козырь считал, что они у штурманов не должны существовать в принципе.

С другой стороны, потом, в своей долгой штурманской жизни, я не раз помянул добрым словом Козыря, вечно втягивавшего меня в подобные приключения. Я научился спокойно чувствовать себя в экстремальных, стрессовых для других, ситуациях.

Возвращаемся в базу после тяжелейшего похода. Я, как и все, выдохся. Осталось чуть-чуть. Но всё складывается, что дойдем. Погода хорошая, все здоровы, всё в строю.

И вдруг Козырь говорит:

– Будем входить полным ходом.

Я взвился:

– Зачем? Жуткие приказы ограничивают здесь скорость 5-тью узлами?

Козырь почти упрашивает:

– Тебе пригодится. А если у тебя на борту будет больной? Будешь следовать приказам?

Ну и пашу на полном ходу, бормоча про себя: «А если бы ты вез патроны?».

И Козырь как в воду глядел! Спустя годы, когда мне пришлось заводить аварийную лодку в эту же базу на полном ходу в ураган, мне не надо было думать про ход, я только вводил правки на ураган.

 

**

 

Бывает и так, что морской командирский шик, ведущий к утрате нервных клеток у штурманов, происходит из командирского самомнения.

Выхожу из Северодвинска на лодке, где старший на борту адмирал Калашников. Мы с Калашниковым старые приятели, раньше служили на одной лодке, он – ракетчиком, я – штурманом. Калашников, когда я был под рукой, всегда просил меня выйти с ним в море. Вот и сейчас он, командующий крупным, но не моим, объединением, попросил меня сходить с ним в море. Так, на всякий случай. Хоть я сто раз говорил ему, что я не нужен ему, да и вообще никто не нужен.

Дело в том, что когда Калашников был на лодке, не важно, старшим или не старшим, все остальные командиры исчезали. Всегда командовал один Калашников. Всегда он все делал сам.

Вот и сейчас. Отходим от пирса, и на лодке просто исчезают и командир этой лодки, и старпом, и вахтенные офицеры, и штурмана. Исчезаю и я, флагманский штурман (пусть и чужой).

Прямо от пирса Калашников дает полный ход и закладывает крутую циркуляцию, с километровым радиусом, намереваясь с шиком войти в выходной канал шириной всего в восемьдесят метров.

Я пытаюсь его урезонить:

– Владимир Сергеевич! Зачем хулиганить? Встань на выходной створ и тогда выходи.

Калашников отмахивается:

– Я здесь уже сто раз так выходил.

Вижу, что лодка выходит на левую бровку канала, и говорю Калашникову:

– Сейчас коснемся левой бровки. Слушай.

Калашников свешивает голову, левым ухом вниз, за ограждение рубки. И ему, и мне, хоть я и не свешивался за борт, слышен скрип левого борта лодки о песок.

Калашников знает, что лодка, одетая в толстый слой резины, коснется песчаной бровки и отскочит от нее без каких-либо повреждений. Но все равно понимает, что могут быть неприятности, если об этом кому-либо станет известно. Подскакивает к «Каштану», лодочной громкой связи, и начинает громко разносить механика, просто ошалевшего от неожиданности и непонятности претензий. Калашников, перекричав скрип за бортом, как ни в чем не бывало заводит со мной спокойный разговор про наше прошлое славное время.

И вот так всю мою штурманскую жизнь.

 

***

 

Еще когда я проходил курсантскую штурманскую практику на больших морских охотниках за подводными лодками в Полярном, я сразу же начал резко терять свои нервные клетки.

Наш охотник послали принять на борт в Териберке большого адмирала и доставить его на крейсер в Баренцевом море. Я так и не понял, что этот адмирал делал в Териберке, очень маленьком и очень веселом рыбацком поселке с единственным разбитым деревянным причалом.

Командиром моего охотника был капитан третьего ранга В. П. Дальгрен, который все делал с максимально возможным шиком и никогда не опускался до предварительных разъяснений своих команд и приказов.

Подошли к причалу в Териберке, приняли адмирала, который прошел на мостик и стал рядом с Дальгреном. Тот сразу же от причала дает полный ход и кладет руль «Лево на борт».

А там, в Териберке, кругом же мели.

Я тыкаю пальцем за борт так, чтобы это увидел только Дальгрен, стоящий на мостике со взглядом, устремленным вперед и вдаль и видом даже более гордым, чем у адмирала. Там кругом песок, за кормой сверкает мощная и красивая песочная дуга. Из-за того, что мы ползем по мели, циркуляция получается очень пологой. Такое впечатление, что нас все больше затягивает на эту мель.

Дальгрен увидел мой палец и снизошел до того, чтоб скосить глаз за борт. И ни одна жилка на его мужественном и волевом лице не дрогнула.

– Штурман! – громовым, раскатистым и очень торжественным голосом командует он мне. – Докладывать глубину под килем через десять секунд.

Я чуть не хлопнулся о палубу. Во-первых, и мне, и Дальгрену ясно: никакой глубины под килем нет. А во-вторых, Дальгрену ведь отлично известно, что вчера я разобрал эхолот и сдал его в мастерскую на ремонт. Ну как я ему мог там замерить глубину?

И не подумайте на Дальгрена, что он здесь перекладывал ответственность на меня, штурмана. Дальгрен командовал лихо, но так же лихо, если что-то случалось, брал всю ответственность на себя. За что он, капитан 3 ранга, недавно угробивший, по необходимости отработки экипажей в условиях самой крайности, два подряд своих корабля, сначала АМик, потом СДК, и пребывал командиром охотника, в должности старшего лейтенанта.

Просто Дальгрен немедленно вспомнил, что он и на моем примере может показать адмиралу, с каким шиком командует.

Стал докладывать всякую чушь, то 79 сантиметров, то 95. Это произвело впечатление даже на Дальгрена, – всегда все замеряют глубину с точностью до метра, а у меня сантиметры. Наконец, сползли с мели и рванули в море. Но тонна моих нервов осталась на той мели.

Через несколько дней после этого случая снимаем заболевшего солдатика с радиолокационной станции на северной оконечности Новой Земли.

Подошли к этой оконечности полярной ночью. Стали в нескольких кабельтовых от берега на якорь, спустили шлюпку, четверку, и пошли к берегу. Я гребу левым загребным, за мной гребет наш боцман. Спиной к берегу сидим, конечно. Дальгрен на руле.

И вдруг, ни с того ни с сего, Дальгрен  командует:

– Всем за борт!

Северный Ледовитый океан, до полюса рукой подать, полярная ночь, зима, в воде можно продержаться пару минут, если сразу же не помрешь от шока. И за борт?!

Я, не задумываясь, бросаю весло и кидаюсь за борт. Со мной еще два моряка. В шлюпке, кроме Дальгрена, остался боцман, которого на берегу ждут жена и двое малолетних детей. Помирать ему никак нельзя.

Но мы, выскочив из шлюпки на смерть, обнаружили, что стоим всего лишь по пояс в воде. Мы же не видели, что уже подошли к берегу и вошли в полосу берегового прибоя. К тому же нас слепили ракеты с берега, которыми нам показывали проход в рифах. Правда, прибой иногда закрывает нас, стоящих возле шлюпки, с головой.

И вот, стоим мы в воде возле шлюпки и видим, как Дальгрен поднимается с кормы и грозной тушей нависает над худеньким и маленьким нашим боцманом.

Боцман, скрестив перед лицом руки, заслоняясь ими от ужасного Дальгрена,  вываливается из шлюпки спиной назад и плашмя шлепается в океан. Прибой тут же хватает его и куда-то уносит.

Следует новая команда Дальгрена:

– Держать шлюпку!

Мы хватаем шлюпку за борта и вытаскиваем ее вместе с Дальгреном на берег. Потом отбираем боцмана у волн, которые играли с ним, таская его туда-сюда по камням. Грузим боцмана и солдатика в шлюпку и отправляемся на корабль.

Где взять на все это нервы? Ну что стоило Дальгрену объяснить нам наши действия заранее? Нет, ему надо шикануть.

И так всю мою морскую жизнь. Только и удивляешься, что все еще жив.

 

***

 

Иногда, правда, удавалось найти способ обуздать шикующих.

Когда я первый раз выходил в море с Дальгреном, то командир БЧ-2 нашего охотника, Степан, заявил мне, что в море только он один питается в кают-компании. Командир кормится на мостике, а остальные офицеры и мичмана едят только сухари по причине постоянной качки. Степан настойчиво посоветовал мне не нарушать его уединения.

Но я все-таки пришел в кают-компанию на обед. Степан хлебал флотский борщ, больше проливая его на себя. Я присоединился к нему. И вдруг Степан, явно понарошку, начал издавать звуки, которые издает укачавшийся моряк. Это он хотел таким образом выдворить меня из кают-компании и закрепить за собой славу единственного моряка на корабле, способного в шторм нормально питаться.

Степан применил ко мне один из многочисленных способов отбора, которыми мы уничтожаем друг друга постоянно.  Поддайся я – и тогда он герой, настоящий моряк, может шиковать. А я тогда слабак, не переносящий качку. Нет, чтобы все были героями. Как хорошо было бы жить в таком геройском обществе. Вот это был бы шик!

А я к тому времени еще не вполне привык к качке, пару раз уже случалось, что лежал от нее  пластом. И здесь Степан был близок к успеху. Но я постарался взять себя в руки. Сделал вид, что не понял намерений Степана, участливо стал расспрашивать, что случилось. Надеялся, что он образумится в своем мальчишестве. Уж очень мне хотелось есть. И Степан мне нравился. Но он продолжал, почти не краснея, гнуть свое.

А когда я шел в кают-компанию, то видел раздавленных крыс, плавающих в воде в коридоре. Они очень походили видом на раскромсанную вестовыми селедку, тарелка с которой моталась по столу в такт качке. Я взял кусок селедки на вилку и встревожено спросил Степана:

– Как ты думаешь, укачавшиеся вестовые не перепутали селедку с крысами? Уж очень это похоже на то, что в коридоре.

Положил кусок себе в рот и начал его жевать, задумчиво разглядывая тарелку с селедкой.

Степан опрометью выбежал из кают-компании.

С тех пор уже я питался там в одиночестве и уже я всё время сетовал, как скучно есть без компании. Но, в отличие от Степана, сетовал без притворства.

С тех пор корю себя за это. Надо было перетерпеть или поругаться, но не превращать Степана в слабака из героя.

 

**

 

Другое дело, когда шикующие обузданы, но все остались счастливы.

Две недели наша лодка проводит всякие калибровки. Я работаю напряженно и круглосуточно. Осталось только пройти мерную милю для позиционного положения лодки. И вот, уже часов восемь мы ползаем по этой миле. Самое трудное здесь стоять у окуляра перископа, засекая момент прохождения лодкой створов. Мне здесь помогают, сменяя друг друга, вахтенные офицеры. Вот, прошли один створ, вахтенный офицер прокричал «Товсь! Ноль!», я запустил секундомеры и жду доклада вахтенного офицера о прохождении второго створа.

Вдруг наш старший на борту, командир 7-й дивизии атомных подводных лодок адмирал В. С. Каравашкин срывается с кресла, в котором весьма долго сидел молча, подбегает к перископу и кричит на вахтенного офицера:

– Раве так командуют прохождение створов?!

Каравашкин отталкивает вахтенного офицера от перископа, приникает глазом к окуляру и громко кричит:

– Товсь! Ноль!

Потом оборачивается и гордо говорит всем присутствующим:

– Вот как надо командовать прохождение створов.

А я-то, услышав команду, автоматически остановил секундомеры, хоть мы и близко не подошли еще ко вторым створам. Несколько часов работы пошли насмарку.

После прихода в базу, я собрал друзей и попросил их придумать, что делать с Каравашкиным.

И мой флагманский штурман Михаил Владимирович Кузнецов придумал.

– Это он все от безделья. Загрузи его работой.

С тех пор, как только мы выходили на что-нибудь ответственное: мерную милю, торпедную или ракетную стрельбу, с Каравашкиным на борту, я подходил к нему и просил:– Товарищ адмирал! Помогите, пожалуйста. Поработайте в цепочке передачи данных. У нас людей не хватает, а у Вас получается, как ни у кого.

Ставил у переговорной трубы в гиропосту матроса с толстенным журналом, заполненным беспорядочным набором цифр, Каравашкина ставил у другого конца той же трубы, в штурманской рубке. Рядом с Каравашкиным сидел матрос с чистым журналом. Матрос в гиропосту называл цифры, Каравашкин принимал их и четким голосом повторял. Второй матрос записывал эти цифры в свой журнал. Все остальные на лодке могли спокойно заниматься делом.

И все были счастливы, особенно Каравашкин.

 

***

 

Часто страдания штурману доставляет особый флотский жаргон.

Вышли на ракетную стрельбу. Радист, принимая данные целеуказания, слышит цифры: «Два нуля» и автоматически пишет 2, потом 00. Эти цифры вводятся в ракету, и она улетает куда-то, куда по своим техническим характеристикам никак не могла залететь.

И кто виноват? Радист же ясно слышал цифру «Два». Но и я, как и вся лодка, получил именно такую оценку. Да еще потом и по дивизии было не пройти, из-за хохота и всяческих инсинуаций по поводу двух нулей.

 

***

 

И при всем этом почему-то именно меня всегда считали и считают жутко шикующим экстремалом. Дескать, шикует постоянно, рискуя, но везунчик.

Не понимают некоторые, что иногда обстоятельства так экстремально складываются, что приходится идти на риск, шиковать.

Когда на какой-нибудь нашей лодке случалась авария,  на первый ее выход в море после аварии всегда посылали меня. Выходил я, после ртутного отравления, на К-131, выходил и на К-166 после того, как она горела в Ла-Манше. И все на такой лодке сразу становились крайне беспечными, не нужно было никакой реабилитации. Словно, если я явился на борт, то ничего уже более страшного произойти не могло. Кроме штурманской, появилась у меня и такая специализация.

Вот, перевожу одну из наших лодок, у которой взорвалась аккумуляторная батарея, в док в губе Пала. На лодке почти ничего не работает, а то, что работает, разрегулировано. И я весь суточный переход, помимо выполнения множества других работ, пытаюсь ввести в строй и откалибровать РЛС. Но добиваюсь точности лишь в несколько сотен метров. Мешали постоянные резкие скачки и сбои питания.

Пришли к входу в Палу и видим, что входить нельзя. Зима, мороз, жуткое парение. Видны только вершины сопок и яркие звезды над головой. И не заметно никакого навигационного ограждения. Ниже вершин сопок видимость ноль.

Для входа в Палу мне нужна точность места лодки в двадцать метров, а с помощью РЛС, звезд или сопок мне тогда было не потянуть меньше, чем метров на пятьсот.

Глубина залива там громадная, на якорь не встать, ложимся в дрейф. Ждем, что называется, у моря погоды. И почти сутки я «обрабатываю» вершины сопок, повышая точность, превращая эти вершины в собственное навигационное ограждение, снимаю сносы и анализирую их. Пытался привлечь к этому делу местного штурмана капитан-лейтенанта Петрова, моего любимчика. Все штурмана всегда были моими любимчиками, а Петров к тому же писал толковые статьи о Маринеско и был дружен с его дочерью. Но стоит мне появиться на борту, всем сразу становится на всё начхать. Петров, сидя в рубке метриста у РЛС, помимо регистрации сносов, должен был поднять тревогу, если нас понесет на какую-либо опасность. И ни разу этого не сделал. Каждый раз тревогу поднимал я, мешая веселой болтовне Петрова с радиометристом.

С помощью вершин сопок и сносов придумываю систему входа. И вовремя. Потому что механик говорит, мол, пора выбирать: или идти на дно, или входить в Палу и становиться в док.

Выбор действительно трудный. Если я пойду, но не войду в Палу чисто, то пожалею, что не выбрал дно. И многие пожалеют. В том числе и весельчак Петров, не попадавший еще в лапы Комиссии по разборам навигационных аварий.

А вдруг эти сносы изменятся? Такое запросто могло произойти. По вершинам сопок я не успел бы обнаружить опасное изменение и скорректировать его. У меня там были на это уже не сутки, а секунды.

Делаю по придуманной системе тренировочный подход из глубины залива к топливному причалу у входа в Екатерининскую гавань. Подход там безопасный, глубины большие. Можно, при желании, пришвартоваться к берегу. Получается. Но на опаснейшем пределе. И тут мне приходит в голову начать вход в Палу от топливного причала. Вопреки всем нормам, наискосок, из-за угла, с циркуляцией, в нулевой видимости, в полное неизвестности будущее. Но зато от точного начального места.

Какой моряк  пошел бы на такое: в нулевой видимости, на циркуляции, при сносах в три узла (сто метров в минуту!), пытаться попасть в щель шириной сорок метров. Разве это не помешательство? Куда проще с первого раза продеть с завязанными глазами нитку в иголку.

Но для меня это было вполне решаемо. Если всю жизнь заниматься продеванием нитки в иголку, научишься это делать в любых условиях. А я уже был штурманом на подводных лодках двенадцать лет, год за два. Больше таких моряков не было из-за карьеризма, аварийности и прочих катаклизмов. Я только тем и занимался, что выкидывал такие фокусы. Циркуляция мне только помогала точнее выйти на створ входа, потому что эта циркуляция была единственным, что на той лодке было полностью в строю.

Кроме того, на мостике и на носу лодки поставили группы матросов для беспрерывного запуска сигнальных ракет. Каждая ракета разрывала парение метров на пятьдесят.

Пошли. Я на мостике общаюсь с вершинами сопок и сносами. Ввожу корректуры в курс, циркулирую.

Петров параллельно со мной работает в штурманской рубке самостоятельно, проводя лодку по РЛС (так и не откалиброванной окончательно, хотя мы с Петровым и подобрали кое-какие поправки). Трудно ему и потому, что слева, по ходу лодки, берег отвесный, дает четкую отметку на РЛС, а справа – весьма неопределенная осушка. Но, главное, сносы у Петрова аховые, пропела стрекоза лето красное, поэтому у него «заяц» на автопрокладчике ползет по берегу. Петров меня об этом постоянно оповещает, уговаривает слезть с берега в море.

Я разделяю его возмущение. Действительно, что это у меня лодка гуляет по берегу? Но слишком занят, чтобы помочь. Беспрерывно молочу по сопкам. Давлю на точность массой. Уточняю сносы и перетаскиваю неалийные линии. Ловлю пересечение пути лодки с окончательно выбранной неалийной линией. Стараюсь выжать все возможное, до предела, и хоть что-нибудь прихватить за пределом.

Все время не хватает точности. Одна надежда, что неалийная линия подкинет мне точности. Но здесь, в экстремальнейшей ситуации, это произойдет в самый последний момент, если я все сделаю правильно, в том числе и правильно выберу эту неалийную линию.

Дать реверс и спастись, в этот последний момент, если что-то пойдет не так, будет поздно. Лодку, потерявшую при реверсе ход и управление, мгновенно выбросит на скалы. Как раз туда, где гуляет «заяц» Петрова. Так что мне нужна только победа.

Иногда, все-таки, ухитряюсь подбросить наше место Петрову. Любимчик же. Он загоняет «зайца» в это место, но упрямый «заяц» тут же выбрасывается на берег.

И вот ракета вырвала из парения один из пары буев, ограждающих вход в Палу. У меня оказалось даже метров пять запаса до края.

С неделю я не ходил, а парил над землей. А надо мной парил экипаж. Петров, конечно же, выше всех.

А сторонние люди мне говорили:

– Ну, ты и даешь. Входишь, когда никак нельзя входить. Шикуешь.

Вот и я говорю, что флотский шик бывает неоднозначным. Но больше я на такое не пойду. Хоть стреляйте. Шикуйте так сами.

Но какая же спокойная жизнь наступает у штурмана, когда он, растеряв на мелях и шикующих командирах все свои нервы, становится чистым флегматиком. Хоть наука психология и утверждает, что чистых флегматиков якобы не бывает.

Комментарии Написать свой комментарий
27 апреля 2018 в 14:27

Спасибо автору. Очень интересно и увлекательно о флотской жизни

27 апреля 2018 в 14:45

Сейчас Шойгу вытравливает флотский шик - флотские офицеры, которые даже в суровые советские времена вместо уставных фуриков гордо носили роскошные "шитые мариманки", вынуждены позориться в каких-то МЧСовских мятых картузах, как пожарники!

27 апреля 2018 в 15:07

Но самые аэродромистые "фурики" (фуражки) шились у железнодорожников. Поэтому шикующие флотские шили себе фуражки у них.

27 апреля 2018 в 16:32

...Поклон от командира танка...

27 апреля 2018 в 22:48

У меня отец, Кузьма Родионович, прошел две войны танкистом.
До чего же крепкие и мощные, эти танкисты!

27 апреля 2018 в 16:38

"Железнодорожные" фуражечные фирмы не знал. Знал одну в Одессе - прославленная на все советские рода войск - фуражка стоила 25 р!!!

27 апреля 2018 в 17:58

Кто спорит. Конечно, вся Одесса очень велика. Но, что интересно, у железнодорожников фуражка, которая аэродром, стоила 30 р. И шили ведь.

27 апреля 2018 в 16:57

В 80-е на военной кафедре ДВГУ лоцию и навигацию вел капитан-инженер 2 ранга Воронов. После выпускного госэкзамена накрыли преподавателям стол. Выяснилось, что три самых серьезных награды Воронов получил за три посадки ПЛ на мель. После обалдено тихой паузы за столом, получили объяснение, что до преподавательской работы он был штурманом-испытателем выпускаемых с завода лодок. В трех указанных случаях выбросить лодку на мель обозначало ее спасти. Флотский шик.

Спасибо!

27 апреля 2018 в 22:02

Вообще-то, Виктор, посадка на мель, это тяжелая авария. Но надо уметь и это профессионально делать, без повреждений и жертв. Тогда это частенько прощается.
Иногда, это действительно бывает нужно. Я уже рассказывалал, как собственноручно усадил яхту на мель, чтобы скрыть успешную подготовку своей команды.

27 апреля 2018 в 18:05

Главное — не сколько раз ты упал, а сколько раз поднялся!

29 апреля 2018 в 08:24

Не перестаю восхищаться мужеством, смекалкой и находчивостью в критических ситуациях жизни таких людей, как Вы, уважаемый Евгений! Если же к этим чисто мужским качествам при бавляется талан живописать эти ситуации и включенных в них людей самой мужественной профессии -- флотоводца, моряка, -- мое восхищение многократно возрастает: огромное Вам спасибо за Ваши полные жизни и испытаний моряка рассказы, уважаемый Евгений! И как плоско, безжизненно выступают на Вашем фоне большая часть других форумчан, пыжущихся что- то изобразить из себя, но похожих на знаменитую ЭЗОПОВСКУЮ ЛЯГУШКУ, ВЗДУМАВШУЮ ТЯГЯТЬСЯ В СВОЕ ВРЕМЯ РАЗМЕРОМ С БЫКОМ.

29 апреля 2018 в 10:07

Здесь ведь, Надежда, дело еще и в том, что я не только не получил бы удовольствия от жизни и своей увлекательнейшей профессии, но и погиб, как гибли многие, если бы не открыл неалийные линии. Говорю это и опасаюсь, что меня опять назовут занудой.
Наибольшие трудности вызывает кораблевождение в условиях узкости: вблизи берега, в губах, фиордах, бухтах, проливах. Каждый штурман, каждый вахтенный офицер и каждый командир в наше время должны были выучить громадный объем информации по каждой узкости. Запомнить разработанные на самом высоком научном уровне и утвержденные на еще более высоком руководящем уровне курсы, поворотные пеленга и поворотные дистанции, рассчитанные для каждой точки поворота. Флагманские штурмана и капитаны-наставники беспощадно гоняли плавсостав, требуя безупречного знания наизусть этих курсов, поворотных пеленгов и дистанций (поворотных линий).
Но мореходы все равно частенько попадали в страшные аварии в узкостях. Если они оставались живы после аварий, то их мучили на судилищах. И это длилось тысячелетиями. И было непонятно: в чем же здесь дело?
Правда, были еще лоцмана, которые уверенно проводили корабли и суда по узкостям, относительно редко попадая в аварии. Но они не раскрывали секретов своей профессии. Потому что и сами не понимали, в чем там была суть. Они могли сообщить своим наследникам только что-нибудь вроде: «В этом колене узкости ворочай, как увидишь, что вон та кривая береза на одной линии с печной трубой на избе бабки Матрены». Все считали лоцманов людьми, далекими от науки, а то и колдунами. В лучшем случае их обзывали нейтрально: практиками. Но жизнь заставляла пользоваться их услугами. Было очевидно, что «научно» разработанные и выученные наизусть поворотные линии (пеленга, дистанции) к добру не приводят.
Всё это напрямую касалось и меня. Ощущение, что лезвие дамоклова меча навигационной аварийности висит и надо мной, было крайне неприятным. Я множество раз почувствовал холодок смерти, множество раз побывал в беспомощном состоянии, в прострации, в отчаянии, когда мне приходилось действовать наугад, на авось. То мое кораблевождение больше напоминало русскую рулетку. Везло мне. И я понимал, чудом спасаясь в очередной раз, что это временная отсрочка. Но от так называемой судьбы можно уйти если не ногами, то пошевелив мозгами.
Я вник в это дело, навигационную аварийность. Прокрутил все теоретическое, изучил все аварии, опросил всех доступных мне практиков, сравнивая их ощущения с моими, отработал полгода военным лоцманом. И установил, что именно рекомендованные поворотные линии и служили причиной большинства аварий. Потому что они были пригодны только для одной точки поворота. А точки ведь не существует! Это математическая абстракция, в которую нельзя попасть в принципе!
Ведь что там, в узкости, происходит, если корабль (судно) ходит от точки к точке? Подходя к точке поворота, штурман понимает, что он не попадет в нее. Если он начинает подворачивать, чтобы оказаться поближе к точке поворота, то он часто теряет представление о своем месте. На циркуляции очень сложно определиться с местом, а качественно подправить саму циркуляцию невозможно. И почти всегда после корректирующей циркуляции у штурмана не остается времени на новые определения места и новые расчеты элементов поворота.
При подходе к точке поворота ситуация никогда не бывает стандартной. Хуже всего, что у штурмана здесь не бывает, как правило, никакой возможности оценить отклонение от стандартности. И штурман начинает ворочать на авось. Конечно, он всегда в ужасе из-за того, что так поступает. С еще большим ужасом штурман вынужден ждать результата поворота, молясь, чтобы «кривая вывезла». Вынужденное творчество штурмана в таких условиях сопряжено с немалым, часто смертельным риском.
Я же предложил использовать геометрическое место точек начала поворотов в узкости. Ведь насколько проще определить точку пересечения двух линий, чем загнать траекторию движения в конкретную точку.
Стало понятно, что штурман должен выводить корабль не в точку поворота, а на пересечение пути корабля с прямой линией, точнее, с отрезком прямой. Тогда не надо попадать в точку, достаточно пересечь линию, что проще простого. И, что очень важно, пересечение курса с прямой легко обсчитывается. Всегда обсчитывается. Ситуация всегда остается стандартной. Отклонения, погрешности в определении начала поворота не превышают, обычно, нескольких метров. И легко могут быть минимизированы.
Каждое геометрическое место требует названия. И я назвал геометрическое место начала поворота корабля, судна неалийной линией. Потому что до этого у меня было название, прошедшее Бережковскую набережную, "алийные функции", как функции, являющиеся результатом схождения функций распределения на хвостах.

***

Неалийные линии могут применяться не только в кораблевождении, как новый метод кораблевождения, метод неалийных линий, который сейчас осваивается моряками всего мира.
Открыт новый закон движения, внесен значительный вклад в развитие механики. Теперь, когда кто-нибудь или что-нибудь где-нибудь движется, можно рассчитать изменение направления движения математически точно, использовав мои неалийные линии. Любой водитель может стать Супершумахером, если разберется в сути неалийных линий.
Неалийные линии должны обязательно использоваться и теми, кто занимается обеспечением какого-либо движения. Например, при установке навигационных знаков по берегам узкостей или космических бакенов.
Понятие неалийных линий должно быть положено в основу конструирования всех технических средств, обеспечивающих движение, в основу создания любых документов, обеспечивающих движение, например, морских и прочих карт.
И я тут же побежал и проверил, не находятся ли вышеупомянутые кривая береза и труба печи бабки Матрены на неалийной линии?
Точно! Находятся! Рухнула колдовская монополия лоцманов. Хоть это немного и печально.
Было очень интересно делать такие открытия. Нацеленность на получение новых результатов в профессии оборачивается новым уровнем профессионализма. Мне в моей профессии и сам черт стал не брат. В любой ситуации я чувствовал себя хозяином положения.