СПАСИБО «ТРАНССИБУ»

№18 (650) от 03 мая 2006 г. Web zavtra.ru Выпускается с 1993 года.
Редактор — А. Проханов.
Обновляется по средам.
Валерий Поздняков
СПАСИБО «ТРАНССИБУ»

На обложке одной из подаренных мне в этой командировке книг ("Державный путь", посвященной столетию Транссиба) написано: "Помните! Железнодорожный транспорт — это государственно-образующая отрасль. Кончат "железку" — то же станет и с Россией".
На обложке другой книги под названием "Тында. От оленьих троп до столицы БАМа" — тоже вопросы: "Просьба узнать в Москве, зачем строили и продолжаем строить БАМ? Кому это выгодно? Американцам? Японцам? Или Абрамовичу, всё же Чукотка недалеко?".
Но не в Москве, а в брошенном на выживание Дальнем Востоке, на замыкающих звеньях Транссиба следует искать причины того, что "люди скоро соберутся и отсюда уедут". Именно здесь становится абсолютно ясно, что и каторжане царских времён, и узники БАМЛага, и комсомольцы БАМа строили "железку" для того, чтобы Дальний Восток был российским, а значит, для России. А ныне, к сожалению, "железка" работает на благо иностранных государств и кучки кремлёвских мошенников, убивая Дальний Восток.
Одно из "замыкающих звеньев Транссиба" — город Свободный, моя малая Родина.
Многим свободненцам до сих пор трудно понять, каким образом всего за десятилетие этот второй по величине промышленный центр Приамурья, потеряв за несколько лет 16 тысяч рабочих мест, превратился в город безработных? Почему стал безработным пятитысячный коллектив завода "Автозапчасть", трёхтысячный — завода высоковольтной аппаратуры? Почему потеряли работу многочисленные коллективы литейно-механического завода, Зейской ремонтно-эксплуатационной базы флота, завода железобетонных изделий, завода силикатных стеновых материалов? Говоря об этих нерадостных фактах, местная пресса ссылалась на причины областного характера, которые являются лишь следствием, но не источником разгрома промышленности города. Рассмотрим эти первопричины на примере последнего относительно крупного предприятия города, пока ещё работающего Свободненского вагоноремонтного завода.
Работники Свободненского ВРЗ, ушедшие в последнюю декаду января в неоплачиваемый отпуск, озабочены единственным: не грозит ли и им безработица. Они задают себе еще один вопрос: почему на Свободненском ВРЗ и Свободненском отделении Забайкальской железной дороги так увеличилась разница в зарплате рабочих, причём не в пользу рабочих ВРЗ? И почему вагоноремонтные предприятия отделения дороги из братских предприятий превратились в безжалостных конкурентов?
Здесь действительно налицо масса местных факторов, но главное — планомерность проводимой политики свертывания деловой, социальной активности на Дальнем Востоке. Вот всего лишь одна цифра. В 2006 году заводу дан крохотный заказ на модернизацию 150 вагонов, позволяющий загрузить мощности лишь на одну тридцатую часть!
Странно, что главный инженер завода выражает уверенность в том, что "есть надежда, большая надежда на 850 вагонов модернизации. Уверенность в том, что этот заказ мы получим, составляет 90%, нет, даже 99%! Получение этого заказа позволит не только сохранить рабочие места, но и увеличить численность работников завода (580 человек) ещё на 120 человек". В то время как начальник Свободненского отделения Забайкальской железной дороги Тимофеев Андрей Николаевич не разделяет этого оптимизма.
— По моей информации, — говорит он, — даже не 150, а 140 вагонов всего составит заказ дороги на год для ВРЗ. Фактически — это 10 вагонов в месяц.
— Всё-таки это родственное для вас предприятие, неужели ничем нельзя помочь?
— Они добивались в нашей компании остаться, но мы бы мучились с ними. Слишком у них большая себестоимость ремонта вагонов, намного дороже, чем ремонт вагонов на наших депо. Конечно, им приходится договариваться напрямую с поставщиками комплектующих и запчастей. Нам это делать не требуется. Кроме того, мы можем использовать старые, но ещё годные детали, а они их вынуждены гнать на списание. Такое требование — раз ремонт на заводе, то нужно ставить всё новое.
— Но они готовы делать и деповской ремонт, был бы заказ.
— Но те расценки, которые они предъявляют Забайкальской железной дороге, не устраивают нас. Заводы Западной Сибири делают ту же работу дешевле.
Какой яркий пример того, как либеральный рынок монетаристов гробит экономику страны!
Если в 1988 году на одного работника приходилось почти 7 отремонтированных вагонов, то в прошлом году — только два. Из-за недостатка заказов производительность упала более чем в три раза!
Средняя зарплата на заводе — 9 тысяч рублей. Получается, что если загрузить мощности полностью, то средняя зарплата может возрасти до 30 тысяч! А если ещё применить новые технологии, как на южно-китайском ВРЗ? Мне рассказали, что там даже металл, из которого изготовлены комплектующие, лучше качеством.
Китай в этих местах притягивает, как магнит. Властно встраивается в систему размышлений. "А что, если пригласить китайцев в качестве инвесторов, наладив ремонт вагонов для Китая?" — думают на брошенном "Москвой" заводе. Плевать тогда мы хотели на конкурентов из ОАО "РЖД"! Даёшь китайские технологии и их запчасти! Даешь ориентацию на Китай, сначала экономическую, а затем и политическую! Вот по какой логике могут развиваться здесь события, если не принять срочных мер.
Что и сколько везут к нам, в Россию, и что, и сколько вывозят? Ответ на эти вопросы я попытался получить у начальника Свободненского отделения Забайкальской железной дороги. Да не тут-то было. "Это коммерческая тайна. Есть договор между грузоотправителем и грузополучателем. Мы перевозчики. Сколько надо — столько и перевозим". Примерно так ответила мне начальник отдела, отвечающая за погрузку. Она сослалась на инструкцию "О порядке обращения с конфиденциальной информацией" и на перечень сведений, относящихся к категории "коммерческая тайна".
— Но какая же может быть тайна в том, что все лесные грузы (свыше 400 тысяч тонн) в виде кругляка уходят в Китай, и 160 тысяч тонн металлолома уходят туда же? — спросил я.
— Так вы, оказывается, и сами всё знаете.
В кабинете этой железнодорожной чиновницы я стал невольным слушателем телефонного разговора с грузоотправителем, просившим несколько вагонов для отгрузки леса. Она пообещала ему выделить лишь один, сказав, что "теперь не те времена". "А что, вагонов не хватает?" — поинтересовался я. "Вагоны есть, да использовать их не разрешают". "Кто не разрешает?". "Москва и Чита". "А почему не разрешают?". "Да не буду я вам ничего говорить. Мне ещё до пенсии доработать нужно. Спросите у грузоотправителей, они вам всё расскажут". Но тут, поняв, что говорит лишнее, "прикусила язык", и больше я ничего не мог от нее добиться. Что поделаешь — "коммерческая тайна"!
Кое-что удалось выяснить у ветеранов-железнодорожников. "Вагоны "зажимают", потому что взятки берут, притом приличные, с грузоотправителей. И лес, и металлолом в Китай уходят, а китайцы всё оплатят. Лес им нужен, а не нам. Ведь мы все свои леспромхозы уничтожили, теперь китайцы нам будут из нашего леса табуретки делать и нам продавать", — сказал один из ветеранов. "А из наших заводов, которые мы им в виде металлолома переправили, они свои заводы построят", — добавил другой.
Дальневосточники намного лучше, чем, скажем, москвичи, понимают, в какую "державу" преобразовали Россию реформаторы. Впрочем, москвичи, может, и понимают, но благоденствие за счёт своих восточных сограждан их вполне устраивает. Вот только долго ли будет продолжаться их благоденствие? Природные ресурсы России не бесконечны, а на металлолом уже почти нечего переводить. Например, в Свободном лишь один заводишко остался, да и то на ладан дышит. А ведь было более полутора десятков промышленных предприятий! Скоро и до космодрома доберутся, в котором остатки дивизии стратегических ракет ещё используются для запуска израильских спутников. Ведь превратили же в металлолом шахтные пусковые установки и стратегические ракеты шести полков размещённой под Свободным дивизии. Лучше бы уж все отправили на переплавку, под ноль, чем своими ракетами натовскую космическую шпионскую сеть подпитывать. Вот только куда девать жителей закрытого города-спутника "Углегорск", жизнедеятельность которого на две трети финансировалась Министерством обороны?
Насчет израильских спутников — это не преувеличение. С космодрома "Свободный" с самого начала его функционирования был осуществлён лишь один пробный запуск отечественного спутника "Зея", а затем запускались иностранные спутники: американские, шведские и израильские. Был заключён контракт на запуск ещё семи израильских спутников. Но в связи с продажей американцам российских ракетных двигателей РД-180, пропала необходимость запуска израильских спутников российскими ракетами. Намечено осуществить в 2006 году запуск еще двух израильских спутников, после чего космодром закрыть, оборудование сдать в металлолом. Это при том, что на нашем лесе и металлоломе уже вырос напротив Благовещенска китайский миллионный город Хэйхэ. А если встанет ещё один китайский "миллионник" на нашем сырье, тогда уже не китайские, а русские гастарбайтеры поедут в Поднебесную в поисках работы.
О коррумпированности московских железнодорожных чиновников и их собратьев в регионах китайцы прекрасно осведомлены и вынуждены пока с этим мириться. Но ведь не только железнодорожное ведомство России коррумпировано. По поводу взяток в министерстве природных ресурсов говорил на предновогодней пресс-конференции сам губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев: "Геологоразведочные работы не велись весь период (с развала СССР)… Лицензий на разведку не давали специально. За это просили миллионы взяток".
Лес — это тоже природные ресурсы, и на его вырубку тоже нужны лицензии, которые специально не дают — ждут взяток. Вагоны железнодорожные чиновники "придерживают" тоже для получения "навара". Но поскольку рубят лес на Дальнем Востоке в основном для Китая, то китайцам приходится расплачиваться за взятки как железнодорожных чиновников, так и чиновников из министерства природных ресурсов.
После вступления России в ВТО лафа для российских чиновников, наживающихся на поставках российского сырья в Китай, закончится. Эти поставки будут осуществляться по жестко регламентированным законам ВТО, к которым китайцы несравненно лучше подготовлены, а значит, они будут диктовать условия поставок российского сырья.
Уже вырублены вблизи железной дороги лучшие породы леса. Даже дальневосточный уголь отправляет Москва за рубеж лучшего качества, оставляя для дальневосточников низкосортный уголь. Например, в Амурской области для нужд населения используется местный малокалорийный уголь, а на экспорт идёт высококалорийный южно-якутский уголь из Нерюнгри. Из 12 миллионов тонн грузов, перевезённых по БАМу, 10 миллионов — это нерюнгринский уголь, а ещё миллион тонн — это лес, который вывозится к дальневосточным портам на экспорт. Таким образом, БАМ, построенный комсомольцами для использования природных богатств Россией, ныне работает на вывоз этих богатств из России, то есть против России. Транссиб в ещё большей степени работает на вывоз, но этого вам никто из железнодорожных чиновников не скажет, потому как "коммерческая тайна".
С началом либеральных реформ произошло обвальное сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства, которое обусловило сокращение грузоперевозок. Кроме того, транспортные тарифы, по существу, превратились в запретительный барьер для производителей Дальнего Востока, оказавшихся отрезанными от внутреннего рынка. Ныне же грузооборот не только восстановился, но и значительно превысил дореформенный уровень. Однако этот количественный скачок отнюдь не радует, а вызывает тревогу за судьбу страны. Дело в том, повторяю, что вызван он не ростом промышленного и сельскохозяйственного производства, а беспрецедентным разграблением природных ресурсов России, которое сопровождается дальнейшим падением производства.
Лучше всего поясняет практически 100-процентную сырьевую направленность российского экспорта, и его грабительскую по отношению к России сущность, работа железнодорожных пограничных переходов.
За первое полугодие 2005 года через основной на ДВЖД переход Гродеково — Суйфэнхэ в Китай было перевезено 3,5 миллиона тонн, а из Китая — 275 тысяч тонна грузов, что составляет всего 8% от грузов, ввезённых в Китай. То есть из 100 вагонов, отправленных в Китай с грузом, 92 возвращались порожняком. Основу грузов, вывозимых через этот переход, составляют лес и металлолом. Ввозится в основном продовольствие : рис, фрукты. А через железнодорожный переход на границе с КНДР Хасан—Туманган вообще лишь полпроцента вагонов возвращаются в Россию гружёные.
Есть ещё и третий на КВЖД единственный в России частный железнодорожный пограничный переход (на границе с Китаем), так называемое "Золотое звено".
Открытое акционерное общество "Золотое звено" было создано в 1992 году. На средства предприятий и фондов имущества Приморского и Хабаровского краёв был оборудован железнодорожный переход на южной границе Приморья с Китаем. Этот переход вместе с 20-километровой веткой, проложенной на участке Махалино-Хуньчунь, и назвали АО "Золотое звено". Дальневосточники надеялись, что часть таможенных и транспортных сборов от переправляемого через этот переход дальневосточного леса пойдёт на поддержание экономики дальневосточных территорий. Да не тут-то было. Если до 2005 года еще уходили через "Золотое звено" составы с дальневосточным лесом в Китай, то с 2005 года переход не работает. Дело в том, что акционеры Приморья предлагают Правлению ОАО "РЖД" уступить им свою долю в "Золотом звене" в обмен на погашение задолженности дороги перед краем. Душат местную инициативу. Начались суды и пересуды с целью обанкротить ОА "Золотое звено", как конкурента "РЖД".
А почему бы, действительно, часть прибыли с погранпереходов "Москве" не отдать субъектам, а также и деньги за транзит грузов через территорию области. Тогда и убыточное пригородное сообщение можно будет здесь бесплатным сделать, пенсионерам-дальневосточникам пенсии увеличить, бюджеты дальневосточных городов поддержать. Мэр Москвы, в бюджет которой идут в том числе и поступления с восточных территорий, московским пенсионерам по тысяче рублей за их московскую принадлежность приплачивает, бесплатный проезд им на всех видах городского транспорта обеспечивает. Так не пора ли прекратить фактический приоритет москвичей за счёт фиктивного приоритета дальневосточников.
А что гонят за рубеж через 10 основных связанных с железной дорогой, портов тихоокеанского побережья? Медь и вольфрам с Дальнереченского рудника, которые шли недавно на дальневосточные предприятия, ныне целиком уходят в Японию. Находкинский нефтеналивной торговый порт уже работает на полную мощность (4,2 миллиона тонн в год) на снабжение нефтепродуктами американцев и японцев. Но придется расширять терминалы, когда к Тихому океану для этой же цели подведут с Сибири "нефтетрубу". Почему бензин в Америке дешевле нашего? Потому что оборудование ни на одном нашем старом нефтеперерабатывающем заводе не обновили и не построили ни одного нового нефтеперерабатывающего завода господа реформаторы. Гонят на экспорт сырую нефть! Лес-кругляк!
Ныне не Россия, а Китай кормит, одевает и обувает Дальний Восток. Свою промышленность и сельское хозяйство реформаторы здесь угробили.
Нефтедоллары России обогащают московскую "элиту", давно подыскавшую место жительства для своих детей и внуков за рубежом. Они не верят в Россию и потому торопятся ограбить её, что называется, до нитки. И легендарная транссибирская "железка" служит им в этом верой и правдой.