| | | | |
Леонид Вардомский
В КАЖДОЙ УТОПИИ — СВОЙ СМЫСЛ
Пафос разработанного Аналитической группой документа понятен. Строительство дорог — одно из важнейших направлений развития мировой цивилизации, укрепления позиций России в глобальной экономике, развития и сохранения целостности российского пространства. С этим нельзя не согласится. Вопрос заключается в том, какие дороги и где их прокладывать в первую очередь. В целом, если не учитывать расходы по строительству и эксплуатации предлагаемого автобана и времени его окупаемости, то проект ЕвРИКА весьма привлекателен.
Понятно, что на нескольких страницах невозможно сколь-нибудь внятно изложить концепцию такой масштабной идеи. Тем не менее, следует обратить внимание на ряд вопросов, которые, на мой взгляд, не учтены или учтены в документе не в полной мере.
Россия в настоящее время предпринимает усилия по укреплению своих позиций в глобальной транспортной системе. Строится автодорога Москва-Владивосток, завершено строительства БАМа, скоро начнется строительство нефтепровода к Тихому океану, создается транспортный коридор "Север-Юг", разработаны проекты евразийских транспортных коридоров с участием России, Китая и стран СНГ. По пространственной конфигурации и участвующим видам транспорта эта система проектов сильно отличается от мегапроекта ЕвРИКА. Значит ли, что реализацию уже разработанных проектов дорожного строительства в России следует притормозит и развернуть ресурсы в сторону "мегапроекта"? Или они будут развиваться параллельно, конкурируя друг с другом?
Другой вопрос связан с тем, что помимо проекта северного варианта глобального автобана, проходящего через Россию, существует южный вариант, который свяжет Европу с Восточной Азией через Китай, Центральную Азию, Иран и Турцию. Причем южный вариант более конкурентоспособный, учитывая плотность населения и экономическую динамику этих стран. Он реализуется в железнодорожном и автодорожном вариантах под эгидой ООН.
Из документа неясно, какие международные организации поддерживают идею проекта ЕвРИКА. Для создания глобального автобана необходима заинтересованность правительств соседних стран, крупного бизнеса и международных организаций. Сейчас об этом говорить трудно. Россия испытывает большие трудности в развитии евразийского транзитного сообщения по Транссибу из-за противодействия зарубежных транспортных компании, которые используют другие варианты перевозок между Европой и Дальним Востоком.
Еще один вопрос, который возникает при ознакомлении с проектом ЕвРИКА — в чьих интересах он выдвигается в первую очередь — мирового сообщества или России. Если мирового сообщества, то следует искать правовые и финансовые механизмы (концессия, кредит, совместная компания и т.д.) осуществления этого проекта без участия российского бюджетного финансирования. Что касается России, то это для нее, по моему мнению, проект третьестепенной значимости.
Это связано с тем, что исторический колонизационный тренд с запада на восток в условиях рыночной трансформации пошел вспять. Об этом свидетельствует миграционное возвращение населения в европейскую часть страны. Одновременно в стране пугающими темпами сокращается население. У страны сейчас нет демографических ресурсов для масштабного освоения северов и востока.
На российском пространстве динамикой модернизации и активностью экономической деятельности резко выделяется столичный регион — Москва и столичная область. Менее резко, но заметно выделяется ряд других регионов (такие как Санкт-Петербург и область, Татарстан, Самарская и Тюменская области). И одновременно существует громадная по площади периферия с весьма слабой активностью экономической жизни и низкой плотностью населения.
Трудовые и финансовые ресурсы страны стремятся в места, в которых наиболее благоприятно соотношение между ожидаемыми доходами и рисками предпринимательской деятельности. Это крупнейшие города и городские агломерации, центры нефте-газодобычи, узлы международных коммуникаций, в которых все сильнее концентрируется экономическая жизнь России.
За 1994-2003 гг. доля Урала (в границах экономического района) в ВРП России сократилась с 14,7% до 11,4%, а регионов восточнее Урала — с 27,9 до 26,2%, а без учета Тюменской области с автономными округами — с 21,6 до 15,9%. Доля же Москвы и Московской области в ВРП страны за 1994 — 2003 гг. увеличилась с 14,8% до 24,9%*, а Тюменской области — главного нефтегазодобывающего района России — с 6,2 до 10,3%.
По нашим расчетам, на один квадратный километр площади в Московском регионе (Москва и столичная область) — историческом центре освоения российского пространства, в 2003 г. был произведен более чем в 95 раз больший валовый региональный продукт, чем в среднем по России (соответственно 64,5 млн. и 677,3 тыс. руб.) и в 690 раз больший, чем в среднем по Дальневосточному федеральному округу (93,4 тыс.руб) — наименее освоенной части российского пространства.
Руководством России поставлена задача перехода на инновационный путь развития, что предполагает ускоренное развитие наукоемкого сектора экономики, который концентрируются либо в крупных городах, либо возле них. В этот сектор будут направляться все большие финансовые и трудовые ресурсы.
Все это потребует ускоренного развития дорожной сети в городских агломерациях и между ними. Сегодня именно здесь сегодня наблюдается наибольший дефицит пропускной способности транспортной сети, сдерживающий развитие страны.
Освоение природных ресурсов на севере и востоке России и производство крупнотоннажной и транспортоемкой продукции тяготеет к железнодорожному транспорту. Именно он сохраняет главную роль в колонизации российского пространства. Не утратил в этом смысле своего значения и речной транспорт. Сырьевые районы в экономическом плане тяготеют к центрам переработки и снабжения необходимыми материальными и финансовыми ресурсами, которые, как правило, лежат на существующей магистральной сети. Поэтому еще долго не наступит время магистралей, прямо связующих российские окраинные, слабоосвоенные территории.
* Опережающий рост столиц наблюдается и в других странах переходной экономики. Например, доля Киева в общем ВРП Украины увеличилась с 9,7% в 1997 г. до 18,0% в 2003 г.
Автор — доктор экономических наук
1.0x
