| | | | |
Сергей Сибиряков, Иван Сидельников
К МИРОВОМУ «ТРАНСПОРТНОМУ ЦЕХУ». ГЛОБАЛЬНЫЙ АВТОБАН
Обсуждение публикации №№ 38 (618), 40 (620) газеты «Завтра»
ЧИНОВНАЯ ГЛУПОСТЬ, как известно, пределов не знает. Не так давно, в ходе подготовки очередного этапа реформ, обсуждалось предложение провести границу северных регионов России по … Северному полярному кругу. Мол, куда проще станет определять размер "северных " надбавок к зарплатам и пенсиям, устанавливать коммунальные тарифы.
С точки зрения чиновной логики — это серьезное рацпредложение, обещающее серьезно облегчить до предела напряженный труд столоначальников. С точки зрения современной науки, тем более — экономической географии, — полнейший бред.
Любые попытки делить планету, а тем более суверенные государства, руководствуясь сеткой параллелей и меридианов, датами солнцеворотов и солнцестояний, оборачиваются лишь войной. Истинные границы стран и империй определяет лишь один объективный фактор — взаимная экономическая заинтересованность их граждан или подданных. История показывает: стоит нарушить этот шаткий, трудами многих поколений установленный баланс — крах неизбежен.
Дискуссия вокруг проекта "ЕвРИКА" всерьез заинтересовала политологов и географов, историков и писателей, экономистов, кинорежиссеров. На первый план выходит именно цивилизационная значимость предложенной идеи освоения российского пространства.
Сквозь призму проекта мы намерены взглянуть на современные и перспективные транспортные технологии, альтернативные источники энергии, вопросы разработки полезных ископаемых, строительство жилья в отдаленных регионах.
ПУТЬ В БУДУЩЕЕ
Став частью современного глобального мира, Россия получила новые "правила игры" для развития своей экономики и собственных территорий. В современном мире место и предназначение России диктует ее география. Находясь на перекрестке между глобальными рынками и мировыми центрами силы, а также обладая необходимыми транспортными технологиями, Россия может сформировать инфраструктурный мост, — кратчайший транспортный путь между Европой, Азией и Америкой.
Жесткая конкурентная борьба на внешних рынках и растущий вал внутренних социально-экономических проблем заставляют искать инновационные решения, создавать новые товары и услуги, запускать проекты с эффектом мультипликатора, реализация которых стала бы локомотивом смежных отраслей и источником занятости — квалифицированным, высокооплачиваемым трудом миллионов соотечественников, качество жизни которых недопустимо низко…
Мы вошли в открытый мир, в открытую экономику, и здесь нам стали задавать те же вопросы, что и всем остальным: с чем пришли, чем интересны, зачем нужны окружающему миру?
Для зарубежных стран Россия интересна пока исключительно как сырьевой поставщик, являющийся одновременно крупнейшим потребителем товаров и услуг, производимых за рубежом. Для денег западных компаний она предлагает уникальный оборотный цикл, чем выгодно отличается от "сырьевых придатков" из Африки, Азии и Латинской Америки. Скупая на нефтедоллары бесконечные компьютеры, автомобили, самолеты и прочую продукцию с высочайшим уровнем добавленной стоимости, Россия планомерно развивает промышленный и научный прогресс своих "торговых партнеров". Это бесценный подарок для экономически развитых стран, а значит, они приложат все имеющиеся силы, чтобы подобная ситуация сохранялась как можно дольше.
После распада единой хозяйственной системы, выстроенной в СССР, возможности России во многом зависят от потребностей тех, кто нас окружает — от мирового рынка, и от ситуации, которая сложилась на политической карте мира в последние 20 лет. Ведь что такое глобализация? Если отбросить журналистские штампы, — это мировое разделение труда, специализация хозяйства по крупным географическим регионам.
Международная специализация в производстве товаров и услуг с каждым днем становится все более выраженной: центр производства — мировой сборочный цех — концентрируется в Азии, а основные центры потребления — по-прежнему остаются в Европе и Америке. Производство товаров в Азии увеличивается, аутсорсинговые схемы включают в оборот все новые провинции Китая, Вьетнама и островных государств, а существующие транспортные схемы, позволяющие физически перевозить огромные партии товаров, перегружены.
Товарный контейнеровоз из Азии в Европу путешествует месяц, из Азии в Штаты — 21 день. А что такое месяц? Представьте себе теплоход, в контейнеры которого "сложили" сотни миллионов долларов — целый месяц этот капитал не работает, он просто лежит… Затем эти тысячи контейнеров надо разгрузить в порту, погрузить на автомобили, развезти по складам, магазинам, по потребителям — то есть это огромная работа, огромные затраты, любая перевозка сегодня реально удваивает цену товара. Между тем, перевозить товар считается рентабельным, если цена перевозки не превышает 10-15 процентов. Старая поговорка снова актуальна: "за морем телушка полушка, да перевоз рубль" — то есть, если там стоит пять копеек, а перевезти рубль, то это уже нерентабельно, легче производить или выращивать на месте…
Через несколько лет этот вопрос встанет очень жестко. Объем производства в Азии растет, но судостроение зашло в тупик, пропускная способность морских портов и основных судоходных каналов падает. Сегодня контейнеровозы возят по 5 тысяч контейнеров, следующий шаг — они уже будут возить по 10 тысяч. Что такое 10 тысяч контейнеров? Это корабль почти в километр длиной, метров триста шириной. Он не везде может проплыть, он не влезет ни в один существующий порт, — значит, нужно расширять действующие и строить новые причалы, и даже порты, проводить туда новые коммуникации — то есть, опять огромные технологические затраты. Вот, и здесь начинается уже инфраструктурная проблема. Для того, чтобы такой контейнеровоз сделать, и он удешевил перевозки, затраты, которые нужно сделать, возрастают на порядок. Кроме того, если построить больший контейнеровоз — ущерб от его поломок будет означать и возросшие страховые выплаты. Значит, требуются принципиально новые подходы. С помощью сегодняшних технологий проблему эту не решить.
Так же обстоят дела и с авиационным, и с автомобильным транспортом. Сегодня определенное количество людей летают на самолетах. Теперь, чтобы летало людей в два раза больше, инвестиции, которые надо сделать, увеличиваются на порядок.
Поэтому вывод, который мы сегодня делаем с точки зрения макроэкономики, вполне объективен: после триллионного роста информационных технологий и телекоммуникационных систем, следующий рынок, который будет самым активным образом развиваться в ближайшие 10-15 лет это рынок перевозок, именно транспортных коммуникаций.
"И НЕВОЗМОЖНОЕ ВОЗМОЖНО, ДОРОГА ДОЛГАЯ ЛЕГКА..."
Лет десять назад американский исследовательский центр RAND представлял доклад в Конгрессе США на тему того, как должна развиваться Россия по законам рыночной экономики.
Центральное место на стенде занимала любопытная карта. Американцы выступили с предположением, что если русские не построят сеть магистралей на разных географических широтах, то реально такую территорию как единую страну они в 21 веке сохранить не смогут. Что они сделали? Взяли свою логику дорог, какая есть в Америке, наложили ее на Россию, и спрогнозировали, что такие дороги должны быть.
Прогнозные сценарии наших соотечественников — Н. Моисеева, П. Щедровицкого, В. Гранберга, М. Делягина, разработанные в последние пятнадцать-двадцать лет, совпадают с американской аналитикой даже в деталях. Более того, не так широко известно, что они приняты в качестве федеральной программы на заседании Госсовета России, и подписаны Президентом РФ В.В. Путиным в декабре еще 2003 года. Проект назывался тогда "Формирование опорной транспортной сети РФ до 2025 года" и заключался в "необходимости приоритетных разработок новых сверхскоростных видов транспорта" и "строительстве сети транспортных коммуникаций, связывающих Север и Юг, Запад и Восток РФ на разных географических широтах, с включением внутренних транспортных путей России в систему международных транспортных коридоров".
Этот стратегический проект позволяет, открываясь миру, одновременно крепко стягивать пространство России и развивать регионы страны, сокращая фантастический разрыв в уровне жизни людей. Более того, именно он позволяет России преодолеть зависимость от "нефтяной иглы", выстроить ту самую постиндустриальную экономику, основанную на знаниях и услугах, и, наконец, занять свое уникальное место в международном разделении труда, превратившись в "мировой транспортный цех".
За 20-й век в нашей стране выросли все показатели — экономические в десятки раз, грузоперевозки — в тысячи. А транспортная сеть страны выросла в два раза со времен царя-батюшки. Огромные пространства остались неосвоенными, недоступными. Это противоречие очевидно. Если ты хочешь построить дом, то сначала нужно подвести к нему инженерные коммуникации. Развитие страны без набора инфраструктуры невозможно. Жизнь любому региону дают дороги, энергосети, путепроводы. И если Россия хочет сохраниться как единый организм, у нее нет альтернативы, с чего начинать. Если мы собираемся развивать производство на новых технологиях, то наша ресурсная база находится в Сибири и на Дальнем Востоке. Даже если мы хотим и дальше торговать нефтью — нам все равно нужно подводить к этим месторождениям дороги и коммуникации. Кроме внутренней потребности, есть и заинтересованность сопредельных государств в дешевом транзите.
Транспортная сеть РФ должна быть включена в международную коридорную систему. Это и способ заработать, и замкнуть на себя часть мировых потоков. Над которыми со временем можно установить контроль, если уже говорить о сверхидеях.
Полемика вокруг трансконтинентального дорожного строительства не имеет отношения к "особому российскому пути". Именно строительство дорог стало локомотивом, который вытянул Соединенные Штаты Америки из состояния "великой депрессии" 1930-х… Переводя на язык "плаката": вначале в регион идет дорога — по ней едет капитал, частный или государственный. Главным условием рыночной экономики вообще является "свободное перемещение труда и капитала". А куда в России может "перетекать" труд и капитал? По каким дорогам?
Современные технологии позволяют быстро и дешево связать Лондон с Токио и Нью-Йорком, а Северную Америку с Юго-Восточной Азией и Индией через пространство Северной Евразии, — это позволит реализовать естественные конкурентные преимущества России — наша страна единственная в мире граничит со всеми центрами силы — европейским, южно-азиатским и канадско-американским. Они имеют между собой как торговые связи, так и напряжения. Напряжение со временем будет расти, потому что интересы сталкиваются, и единства в мире по-прежнему нет. Бывшие союзники цапаются друг с другом по разным вопросам, и Россия может балансировать между их интересами.
Транспортные перевозки — это хорошие выгоды для нашей экономики, это солидный доход, это миллионы рабочих мест… Отсюда и ответ, кто и чем будет заниматься в России в первой половине 21 века: основное население страны, рынок труда и экономика будут развиваться на базе огромного строительного комплекса, в сфере обслуживании транспорта, инновационных разработок и управления — создание новых материалов, создание новых модулей, автоматики и электроники, транспортная логистика, сервисные отрасли, создание бизнес-инкубаторов, агрогородов и технопарков…
Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США — это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока "откусить" 10 процентов за транзит — логистика, перевалка, таможенная очистка — Россия получит еще один годовой бюджет.
Нужно понимать, что дороги, пусть и межконтинентальные — это не цель, а лишь средство. Средство для интеграции в систему мирового хозяйства, в котором Россия может прочно занять нишу всемирного "транспортного цеха", и средство развития собственных территорий, своей экономики. Кстати, отметьте, эта специализация жестко связана с территорией России — транспортная инфраструктура как магнит притягивает инвестиции. Пожалуй, впервые в нашей истории, эти позиции — интеграция в мировое сообщество при жестком условии сохранения нашего суверенитета, и приоритетное развитие собственных пространств не вступают друг с другом в противоречие.
В регионах, через которые пройдут транспортные коридоры, не могут не развиваться сопутствующие новой специализации рынки — финансовых услуг, транспортных перевозок, центры логистики и промежуточного складирования, сопровождения, отдыха, торговли. И главное — возрастет загрузка нашей промышленности. Сборочные, металлургические производства получат реальные заказы (как во время войны, в период великих строек заказы получают все). Большая стройка — это всегда большие деньги. Появится реальная возможность модернизировать нашу промышленность, даже ту, которая сейчас неконкурентоспособна, довести ее до необходимого уровня — вот еще одна ниша для заработка.
НЕ УПУСТИТЬ ВРЕМЯ
Со временем, когда у нас реально появится этот базис, можно будет говорить о том, что страна может занимать еще какие-то ниши. Например, создавать сеть наукоградов, где ученые будут разрабатывать решения насущных мировых и внутренних проблем: от навигации до автономных систем электроэнергетики. У страны есть много других преимуществ, которые сейчас никак не могут быть введены в оборот по той простой причине, что у нас нет условий: если мы сейчас создадим сеть наукоградов, то все новые идеи всё равно будут вытащены за рубеж, где есть условия и деньги для их реализации.
Ситуация для России сейчас очень выгодная. В потребностях мирового рынка лежат интересы России, в наших же интересах — развивать территорию страны. В период 2003-2008 годов у нас появляется уникальный шанс: в активную жизнь вступает последнее крупное поколение XX века — поколение 1980-х годов, которое по демографическому потенциалу равно поколению "шестидесятников". Но если поколение "шестидесятников" — это те, кто угробил Советский Союз, то поколение 80-х — те, кому предстоит участвовать в позитивном развитии страны. Маятник ведь может идти в одну сторону только до определенного предела, после чего он начинает обратный ход.
Мы сейчас еще не понимаем ценность нашего географического пространства, которое находится между крупнейшими торговыми площадками мира. Но есть люди в Китае, Штатах, Индии, арабском мире, которые хорошо понимают ценность и перспективу этого коридорного потенциала — и тех ресурсов, которые в нем заключены.
Вопрос будет стоять следующим образом. Раз РФ, как государство, не может удовлетворить потребности мирового рынка в транзите грузов и питьевой воде, придется эти ресурсы брать самим: если треть всей пресной воды планеты заключена в озерах Сибири и Русского Севера, а россияне ее сами не используют, не продают на мировом рынке, сработает старая как мир формула — "мы идем к вам!"
Население бежит из Сибири, с Дальнего Востока, вымирает, а озеро Байкал, в котором чистейшая пресная вода никак не используется, кроме как для сброса стоков целлюлозно-бумажного комбината... Уже сейчас некоторые американцы думают, что неплохо было бы прикупить Восточную Сибирь с ее сырьевыми запасами, японцы хотели бы забрать себе часть Дальнего Востока. Да и китайцы держат руку на пульсе...
Что такое сейчас "моя страна" для рядового россиянина? Ведь он ее практически не знает: он привязан к своему "домашнему" региону, у него нет денег, чтобы поехать в ближайший пригород на экскурсию или в соседнюю область к родственникам. Задача власти — раскрыть страну для ее жителей. Их патриотизм должен быть не военный, не воспитанный на "чувстве долга и любви к отечеству", которое никому ничего сегодня не должно.
Вместо централизации страна, скорее всего, перейдет к выстраиванию горизонтальных связей на основе транспортных коммуникаций. Они и будут главными скрепляющими стержнями страны. Значит, повысится мобильность населения, люди перестанут быть привязанными к какому-то конкретному месту из-за боязни потерять жилье и работу. Для них страна действительно станет своей.
ОБ АВТОРАХ:
Сибиряков Сергей Анатольевич - родился в 1970 году в Новокузнецке. Кандидат экономических наук. Специалист в области макроэкономического прогноза.
Сидельников Иван Александрович - родился в 1979 году в Ленинграде. Закончил кафедру экономической географии и социальной экологии СПбГУ. С 2001 г. по настоящее время - режиссер к/с "Леннаучфильм". Весной 2005 года возглавил Институт альтернативных технологий.
1.0x
