Авторский блог Редакция Завтра 03:00 20 сентября 2005

ГЛОБАЛЬНЫЙ АВТОБАН

0
| | | | |
ГЛОБАЛЬНЫЙ АВТОБАН
Самый актуальный и перспективный проект нового тысячелетия
Российская власть узколоба, чурается крупных решений, не способна к стратегии, не мыслит будущим. Бездарно расходует историческое время, погрязнув в манипуляциях, сиюминутных задачах, затыкая дыры в тонущем корабле русской политики. Она так и не выработала "Большого проекта", направляющего национальную жизнь в осмысленное грядущее, чем так силен был разрушенный СССР, поражает воображение нынешний Китай, доминирует сверхдержава США.
Оппозиция, в частности "Родина", ведет дискуссию о характере "Большого проекта", который способен вернуть народу веру, единство, "нагрузить" его великим коллективным деянием. Пространство и связанные с ним коммуникации к середине ХХI века станут главным источником национальных богатств, местом вложения мировых капиталов, плацдармом, рождающим невиданные технологии. "Бум пространств" сменит "бум информационных технологий", переведет мировую цивилизацию на новый уровень. Россия — самая большая территория мира. Русские пространства — неиспользованный ресурс национального развития. Предлагаемый дискуссионный проект "Глобальный автобан" призван разбудить дремлющую мысль российских футурологов, дать национальному интеллекту пищу для размышления.
Так уж повелось, что если пространства разделяют народы, то дороги их связывают. Великий Шелковый путь, Транссиб или Панамериканская магистраль, по сути дела, принадлежат к одной эпохе — эпохе созидания, времени глобальных проектов, связывающих страны и народы куда сильнее, чем любые международные договоры или общие угрозы. Только общее дело, в успешном завершении которого заинтересованы не отдельные политические или финансово-промышленные группировки, а все граждане, способно вывести страну из кризиса, обеспечить невиданный рывок науке и технологиям, создать серьезный задел на будущее. Дискуссия вокруг проекта глобальной Евразийской магистрали «ЕвРИКА» неизбежно заставит наших читателей еще раз задуматься о мировоззренческом, духовном, экономическом, демографическом, оборонном значении огромного русского пространства, о его будущем.
ЧеловеЧество к осознанию неизбежного приходит не сразу, а под влиянием изменяющегося жизненного пространства. Оно не может существовать в статичном мире, чтобы совершенствовать себя, оно должно качественно изменять мир, в котором живет. К сожалению, путь к совершенству и новым возможностям раскрытия потенциала разума нередко отмечен противоборством, подчас грозящим уничтожением государств и цивилизаций. Но сегодня, в начале XXI века, все больше стран объявляют о своей воле к миру и созиданию, господствующим мировоззрением становится идеология процветания народов без войн и революционных потрясений.
Идея глобализации и транспарентности (открытости) мира вызрела именно на этой почве. Она предполагает, что одновременно с развитием рынка труда и капитала возникнет новый импульс в процессе сближения народов и государств, устранения последних барьеров свободного перемещения людей, возникновения атмосферы полнейшего доверия между ними.
Итак, концепция новой цивилизации почти сверстана. Но какой дорогой продвигаться вперед? Дорогой... Да, именно дорогой! В буквальном смысле этого слова. Ибо история цивилизаций убеждает: все грандиозные преобразования начинались с нее. С дорог в будущее начинали строить свое могущество Кир Великий, Александр Македонский, империя инков, Рима и Византии, Карла Великого и Наполеона, США и России...
Так родилась идея Глобальной транспортной Сети — оси цивилизации, соединяющей континенты Земли — мегаавтобана Европа—Россия—Америка—Индия — Китай—Африка. Эта универсальная сверхдальняя автомагистраль поможет преодолеть разобщенность государств и народов, которые за время предыдущих тысячелетий ощущали, что живут в окружении врагов, недругов. Она свяжет страны новыми разносторонними интересами — и скоростными грузовыми транспортными потоками гигантской мощности, и экзотическими маршрутами, личными и деловыми визитами людей разных национальностей, религий и рас, прогулками на частном транспорте из Парижа к Великой Китайской стене, с берегов Волги на берега Миссисипи, с Байкала на Боденское озеро.
Уже первая часть Глобальной Транспортной Сети — автобан "ЕвРИКА" — объединит Европу с Россией, с Индией, Китаем, Японией, Америкой. Посудите сами — более тридцати тысяч километров. Они напрямую свяжут территории, на которых проживает более четырех миллиардов человек. Авторы идеи предполагают, что автобан может начаться в Лиссабоне, потом — Мадрид, Париж, Брюссель, Берлин, Варшаву и Минск выйти на российские просторы. Через Тверь, Вологду, перешагнув Урал в районе Перми, углубиться в коренную Сибирь — Ханты-Мансийск, Сургут, Якутск, а там рукой подать до Уэлена, конечного поселка на мысе Дежнева, откуда в ясную погоду видны острова Диомида — с которых начинается земля великого американского соседа.
Построив дорогу через пролив Дежнева и острова Диомида — тоннель и мосты — мы продвинем в будущее разные культуры, раскроем всю их прелесть и возможности для свободного личного и делового общения. А поселки Уэйлс на мысе принца Уэльского, первом квадратном километре американского континента, как и российский Уэлен на Евразийском субконтиненте, станут в истории земли не просто крайними географическими точками, а гостеприимным порогом новой глобальной цивилизации XX I века.
Через город Фэрбанкс на Аляске, через канадские Уайтхорс, Принс-Джордж, Ванкувер, автобан снова выйдет на западное побережье США: Сиэтл, Лос-Анджелес... Потом — второй этап: через Мексику и Панамский перешеек — до самой Патагонии, аргентинского порта Ушуайя на Огненной земле... Впрочем, как конкретно пройдет трасса мегаавтоба-на "ЕвРИКА", по каким городам и весям, — решать правительствам и народам тех стран, по территории которых она проляжет. Чем больше государств и народов "ЕвРИКА" соединит, тем больший эффект получат от нее люди.
Примерно в районе Сургута от автобана отойдет южная меридианальная трасса. Через территории стран Средней Азии, Афганистан одна ее ветвь выйдет на Индию; другая — юго-восточная ветвь — свяжет в единую транспортную систему Китай и страны Юго-Восточной Азии, — по густозаселенному, экономически продвинутому побережью.
Создание единой межконтинентальной транспортной артерии, способной стать осью современной цивилизаций,— самая актуальная потребность землян, которую они пока реализуют по частям и малыми силами. В развитых странах — в США, Германии, Франции, Великобритании, Испании, Италии — транспортная инфраструктура имеет отменное качество и огромный потенциал для дальнейшего развития и для смычки с партнерами по перевозкам. Другие страны — и, к сожалению, прежде всего Россия — так и остаются непроходимыми территориями, прерывающими мировое движение грузопотоков. Автобан "ЕвРИКА" — это преодоление разрывов и объединение имеющегося и вновь созданного потенциалов в сквозную действующую сеть.
Уже XX век дал примеры преодоления раздробленности территорий вопреки географическим условиям: последние из них — туннель под Ла-Маншем и мост через Бискайский пролив. На очереди — покорение Берингова пролива. С технической стороны — не самая сложная задача: длина перемычек — не более двадцати километров при глубине моря до сорока метров максимум. Однако прыжок через Берингов пролив не имеет смысла, если по российской территории не пройдет автобан "ЕвРИКА". Именно он становится сегодня ключевым участком всей задачи: только соединив Европу с Америкой через необъятное российское пространство современной автомобильной трассой (в дополнение к Северному морскому пути и Транссибирской железнодорожной магистрали по югу России), возможно, наконец, сформировать полноценную межконтинентальную транспортную ось цивилизации.
Немаловажное обстоятельство: с 1550 годов, когда начала накапливаться регулярная статистика разрушительных землетрясений в мире, не зафиксировано ни одного в северных широтах России, по которым пройдет первоочередная ветвь автобана "ЕвРИКА"...
ЧТО ДАЕТ АВТОБАН РОССИИ? БЕЗ ДОРОГ — НИ ЗА ПОРОГ
Нужны ли России новые современные дороги? Не один сатирик Михаил Задорнов знает: еще как нужны. Без дураков!
Сегодня и министру транспорта РФ "понятно, что темпы развития экономики, общественных преобразований и национальная безопасность напрямую зависят от состояния и динамики развития транспортной системы страны".
Президент Российской Федерации "придает особое значение развитию транспортной системы страны, подчеркивая, что хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество".
Словом, хорошие дороги для России — не предмет дискуссий, а жизненная необходимость.
О том же говорили государственные мужи на специальном заседании Государственного Совета России в 2004 году, проходившем под председательством Президента РФ Владимира Путина, когда была всесторонне рассмотрена проблема "Северов". Речь шла о стратегии развития двух третей территории России, занимающих 11 миллионов квадратных километров. Здесь постоянно проживают около 11 миллионов россиян (7,4% населения страны), и сосредоточены 80% запасов всех полезных ископаемых России. Мнения присутствующих полностью совпали: без решения проблемы транспортных путей эти богатейшие территории не освоить. Не может эффективно функционировать никакая система управления, если расстояния в пределах района измеряются 500-600 километрами бездорожья. Нет такого прецедента ни в одной стране мира. Кроме России. Но он, добавим от себя, увы, отрицательный.
Острый дефицит транспортных систем да безнаказанность недропользователей ввергают страну в расточительство невиданных масштабов — в богатейших месторождениях остаются не выбранными миллионы тонн нефти, многие и многие кубометры газа, драгоценные металлы, лес. К примеру, на всемирно известном Саматлорском месторождении, освоенном исключительно с помощью дорог-зимников, где еще вчера били нефтяные фонтаны, а сегодня — "мертвая зона", в пластах осталось гигантское количество энергетического сырья. Но добыча стала "невыгодной", в том числе из-за возросших транспортных расходов.
Известно также, что и за Уралом, где сосредоточены основные сырьевые ресурсы России, опираясь на которые страна способна выйти в реальные лидеры мирового содружества, абсолютная транспортная целина. Достаточно взглянуть на карту. Система железнодорожных сообщений практически не поднимается выше Северобайкальска, кроме нескольких "персональных веток" — от Тюмени через Сургут — до Нового Уренгоя, да от Котласа до Воркуты. Выше шестидесятой параллели, на которой расположены Санкт-Петербург и одни из самых зажиточных в мире стран с современной транспортной структурой — Швеция, Норвегия, Финляндия, — в России дорог европейского качества и обустройства нет. А их отсутствие превращается в тупик для экономического и социального развития целых регионов.
СИБИРСКАЯ ЗАЯВКА
Россия должна шагать дальше на Север. И в Сибирь. Ее богатства прирастают ресурсами территорий, расположенных между шестидесятой и семидесятой параллелями и даже за полярным кругом. Сегодня запасы углеводородного топлива России составляют солидную часть мировых топливно-энергетических ресурсов, в расчете на которые строят свою экономику значительная часть стран и народов. Они стали важным фактором мировой экономики и политики. По данным Министерства природных ресурсов на начало второго тысячелетия, а именно на 2001 год, запасы нефти российских нефтедобывающих компаний, расположенные в основном в северных и сибирских нефтеносных провинциях страны, исчислялись такими объемами: ТНК — 2 млрд. 675 млн.т (почти на 100 лет добычи, если учитывать, что в 2000 году она добывала около 30 млн.т); ЮКОС+ВНК — 2 млрд. 283 млн.т (на 45 лет — около 50 млн.т); ЛУКОЙЛ — 2 млрд. 70 млн.т (на 26,6 лет — около 77,8 млн.т); Сургутнефтегаз — 1 млрд. 23 млн.т (на 25 лет — около 40,6 млн.т); Сибирская НК — 609 млн.т (на 35 лет — около 17,2 млн.т).
И так далее. Это величина запасов. Но ведь есть еще месторождения, ресурсы которых не посчитаны. Список можно продолжить перечнем газовых месторождений, обладающих еще более внушительными ресурсами. Многие специалисты считают, что углеводородного сырья сибирских месторождений хватит на весь XXI век, останется и на XXII.
На территориях, по которым пройдет автобан или прилегающих к ним, обнаружены (или находятся в процессе разведки) месторождения не только углеводородного сырья в виде нефти, газа, но и каменного угля; алмазы и золото, драгоценные камни, полиметаллы, включая урановые руды, железо, платина и титан, медь, олово, цинк, никель, горный хрусталь, термальные источники, обладающие высокими бальнеологическими свойствами, и лес, лес, лес... Миллионы гектаров и миллиарды кубометров леса — это не только сырье для целлюлозно-бумажной промышленности, строительной индустрии и фармакологии, но и неистощимая возобновляемая гигантская фабрика кислорода, значение которой, в свете заключенных Киотских соглашений, трудно переоценить.
Одна из крупнейших в мире транснациональных корпораций уже сегодня предлагает наладить заготовку леса и глубокую переработку древесины на территории российского Дальнего Востока. Корпорация — крупнейший поставщик бумаги и целлюлозы на азиатский рынок. Загвоздка в том же — нет дорог в районы, где лесные массивы еще не тронуты.
Начнут осваиваться Долгано-Ненецкие месторождения многих составляющих таблицы Менделеева, Корякский и Эвенкийский районы, богатые запасами самых разных полезных минералов. В якутском природно-сырьевом районе ждет своего часа одно из крупнейших в мире новых золотоносных месторождений — Сухой лог. Его запасы таковы, что способны давать половину всей сегодняшней добычи золота в России. Это больше, чем добывают золота половина стран планеты. Ко всем этим ресурсам ждут-не дождутся получить доступ многие страны с бурно развивающейся экономикой и в первую очередь наши соседи — Япония, Америка, Китай, Индия и другие.
И в этом крае, не обойденном милостями природы и Бога, до сих пор плохо живется человеку. Люди попали в заколдованный круг причинно-следственных парадоксов: природных богатств много, но дорог к ним нет. Дороги не построены потому, что дорого стоят, а денег нет потому, что плохо используются природные богатства. И так далее. Замкнутый круг.
НОВЫЕ АНТИКРИЗИСНЫЕ РЕЦЕПТЫ
Государства выходят из экономического кризиса по-разному. Великая депрессия тридцатых годов прошлого века в США, породившая массовую безработицу: чтобы дать людям работу и средства к существованию, власти придумали программу строительства дорог во всех без исключения штатах. Люди получили заработок, экономика, особенно в "депрессивных" штатах, — мощный толчок к росту, а страна — систему автомобильных дорог, что в свою очередь сказалось на динамике развития автомобилестроения, ставшем в короткий срок одним из лучших в мире.
Экономический кризис в России девяностых годов, заложенный застойными процессами в СССР, привел к краху экономики страны. Ее катастрофические последствия разделили государство на дотационные районы и районы-доноры. Абсолютное большинство северных регионов оказались пораженными депрессией. Ранее построенные дороги, во все века исполнявшие роль стволовых клеток в растущем экономическом организме государств, были парализованы и заброшены, стали приходить в негодность. Даже такая архиважнейшая магистраль, как БАМ. Волна миграции с оскудевшего вдруг Севера оставила после себя обанкротившиеся прииски, остановленные горно-обогатительные комбинаты, заброшенные горняцкие поселки и зарастающие обжитые места вдоль БАМа.
За эту недальновидную политику Россия, ее народ ныне расплачиваются дорогостоящими программами переселения "лишних" людей из всех 27 северных регионов. В 2004 году только на жилищные субсидии переселенцев из бюджета израсходовано 812 миллионов рублей, на 2005 год запланировано 1 миллиард 12 миллионов рублей. К слову, капля в море. К тому же, только для трех особо бедствующих территорий — Воркуты, Норильска, Магаданской области — Россия взяла заем у Всемирного банка (под проценты, разумеется) в сумме 80 миллионов долларов.
Обольщаться этими суммами не стоит. В 2004 году тех 812 миллионов рублей хватило на субсидии только двум тысячам семей-переселенцев. А на начало 2005 года в очереди на переселение стояло 255 тысяч семей. Нынешних денег хватает только на помощь в переселении инвалидов, пенсионеров и жителей закрытых и закрывающихся поселков, уже отключенных от всех систем жизнеобеспечения. Для организации цивилизованного переселения всех, кто на это рассчитывает, потребуются многие сотни миллиардов рублей. Но и в целом переселение не укрепляет экономику страны, не решает проблему безработицы, а наоборот, обостряет ее, обостряет социальную неустроенность людей. Потому что этот процесс не сопровождается адекватными программами строительства новых рабочих мест.
Мегабан "ЕвРИКА" оживит глубинку России. Труднодоступные богатейшие районы страны будут включены в мировой процесс развития национальных экономик. Возрастет эффективность корпоративных связей, усилятся интеграционные экономические, политические, культурные процессы, объемы инвестиций приобретут качественно новый уровень.
Трехсотметровая Полоса дороги пробудит к жизни трехсоткилометровый пояс северной, ныне безлюдной российской земли. Прекратится отток людей — наоборот, потребуется много специалистов. Районы, прилегающие к автобану, станут плацдармом для вполне возможного великого переселения народов. Ведь необъятная, девственная территория России является главным резервным ареалом планеты, способным принять любые людские ресурсы на случай природных катаклизмов.
РУССКАЯ ТРОЙКА
Люди Евразийского континента веками искали кратчайший путь в Новый Свет на западе — через Атлантический океан. После Колумба он таким, по сути, и остался. Кратчайшая и лучшая дорога в Америку оказалась на Востоке — и не через океан, а посуху. Через Россию и Берингов коридор.
С реализацией этой идеи и сама Россия приобретает законченную схему собственной эффективной транспортной системы, закрывающей все "белые пятна". В чем ее сила?
Северный морской путь — он уже существует как кратчайшая водная дорога между Европой и Азией. От Белого моря — до моря Чукотского с выходом через Берингов пролив в Тихий океан, а точнее, к западному американскому побережью и в страны Азиатско-тихоокеанского бассейна. Эта водная дорога утверждает на века Россию в полярных широтах как потенциального морского перевозчика неограниченных возможностей, обладающего самым мощным в мире ледокольным флотом круглогодичного обеспечения проводки торгово-транспортных и пассажирских судов. Севморпуть гарантирует России транспортное обеспечение заполярного и приполярного побережья страны, в том числе и предстоящих крупнейших работ на российском полярном шельфе.
Автобан "ЕвРИКА", проходящий в пространстве между 60-й и 70-й параллелями, на 1,2—1,5 тысячи километров южнее Северного Морского пути, решает проблему транспортного обеспечения широкомасштабных работ этого невероятно плодоносного пояса. И "вписывает" Россию в трансконтинентальный транспортный процесс, отводя ей роль ведущего международного автоперевозчика.
Транссиб плюс БАМ — железнодорожный пояс России, проходящий вблизи южных ее границ, остается главным грузовым и пассажирским перевозчиком страны. Он и сегодня работает с колоссальным перенапряжением, ибо на Транссиб, как на шампур, нанизаны почти все транспортные "отростки" железнодорожной системы Зауралья, Сибири и Дальнего Востока. На него же выходят и транспортные потоки из Китая, государств Средней Азии и почти весь дальневосточный транзит.
Таким образом, Севморпуть, ЕвРИКА, Транссиб и БАМ составят единую транспортную систему России — ту самую Русскую Тройку, которая станет основной тягловой силой экономики Российской Федерации XX I века.
Заметим кстати: два великих уже существующих транспортных пояса России — продукт XX века. Измотанная войнами и революциями страна все-таки смогла их создать. Теперь у нас больше возможностей.
СЕРЬЕЗНЫЙ "КОЗЫРЬ" РОССИИ
Проект автобана — серьезное оружие в руках Президента России. С этой созидательной и масштабной взаимовыгодной идеей паритетного наполнения можно выходить на правительства всех заинтересованных стран — и она будет воспринята как достойная миролюбивая инициатива нашей страны. Консолидация государств-партнеров вокруг проекта мегабана "ЕвРИКА" выведет Россию в реальные лидеры "большой восьмерки", поскольку ничего более масштабного, актуального и перспективного ни одна из стран сегодня предложить не может.
"Козырь" России в том, что без ее участия — и основного — автобан не построить, межконтинентальную дорожную сеть не создать. Стержень проекта — необходимость выделения под прокладку автобана российских территорий. У остальных участников первого этапа дороги будут объединяться и "дотягиваться", ибо они есть. В России вдоль 60-й параллели — девственные места. Их освоение и станет платформой "ЕвРИКИ". Взнос землей сделает российское участие финансово необременительным. Деньги потекут сюда, а не отсюда, госбюджет будет полниться, а не вычерпываться.
Чем грозит России отчуждение в проект трехсотметровой полосы ее земель на всем протяжении от запада до востока (менее двух с половиной тысяч квадратных километров)? Это ничтожная доля по отношению к ее общей площади (чуть более одной десятитысячной процента). Тем более, что автобан — не право эксплуатации природных ресурсов, а лишь доступ к ним, осваивать же придется самой России. Другое дело, что и к освоению она тогда сможет легко привлечь сопартнеров из любой части света. В то время как "запертая" кладовая всегда привлекает грабителей и завоевателей.
Наконец, строительство международного автобана станет новым поворотным моментом для России и в историческом плане: для россиян впервые в полной мере и на равных условиях откроется весь глобальный мир. Достаточно будет сесть за руль своего автомобиля и поставить въездной штамп на ближайшем КПП. "ЕвРИКА" незбежно приведет на наши просторы новое качество жизни, приобщит к современному уровню цивилизации ныне дикие места. Приток людских ресурсов не только из глубинок России, но и со всего мира, раскрепостит, наконец, наше доморощенное сознание, научит не пугаться инородцев, а понять, что они и мы — единый мировой человеческий материал. В то же время, сравнив себя с другими, россияне смогут более точно идентифицировать себя в качестве нации, понять не только общность, но и свою самобытность, отличие от прочих. Прорыв в мировую цивилизацию не "гостями", а равноправными ее членами — со своей гордостью, своими правами, своим одолжением всем остальным — вполне способно стать новой национальной идеей.
ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТОРОНА ПРОЕКТА
По предварительным подсчетам стоимость строительства мегаавтобана "ЕвРИКА" (российский участок) обойдется 200-250 миллиардов долларов. В эту сумму входит стоимость атомной электростанции средней мощности, энергия которой потребуется на обогрев в зимний период полотна трассы, чтобы избежать на ней наледи.
Итак, в России создается ОАО "ЕвРИКА", в которое наша страна войдет своей землей (Госдума принимает соответствующий закон, по которому открытому акционерному обществу передается в собственность весь российский участок межконтинентальной дороги шириной 300 метров от западной границы до восточного края мыса Дежнева), за что получит пай в 25% акций "ЕвРИКИ". Таким образом, из госбюджета на строительства этого гиганта деньги не потребуются, а при реализации проекта, помимо всех прочих дивидендов, наша страна станет крупнейшим перевозчиком мира.
250 миллиардов долларов — много ли это? Да, сумма огромная. Но время строительства пятнадцать лет. Ежегодное финансирование проекта будет потреблять около 17 млрд. долл. Но и эта сумма будет поделена между США, Евросоюзом, Индией, Китаем, Японией, то есть делим ее на пять частей. Это чуть больше трех миллиардов, или 0,1% бюджета Америки, или совокупного бюджета Евросоюза. Но деньги идут не только в Россию, они стимулируют экономический рост внутри стран-участников (закупка необходимой дорожностроительной техники), снижают бремя безработицы (каждый участок ОАО получает свой участок трассы, он вправе нанимать рабочих и инженеров как у себя в стране, так и за рубежом, пользоваться и закупать технику по своему усмотрению).
Кроме того, ОАО "ЕвРИКА" — коммерческое предприятие. После пуска мегаавтобана оно начнет зарабатывать деньги. Межконтинентальная трасса задумывается как оживленный многофункциональный коридор, она сама станет обрастать коммерческой инфраструктурой: бензоколонки, автосервис, гостиницы, рестораны, магазины, прокатные пункты, туристические агентства, то есть создавать свою локальную цивилизацию, приносящую немалый доход. Помимо глобальных проектов, о которых упоминалось выше, начнут эксплуатироваться локальные возможности ближайших территорий к Великой дороге: рыба, дичь, пушнина, ягоды, грибы, спортивно-оздоровительные комплексы, туризм. Это тоже большие деньги.
НОВОЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО
Появление в мире межконтинентального мегабана неизбежно изменит геополитическое пространство планеты. Вокруг него станут складываться уже иные, чем теперь, политические альянсы. Ближайшими партнерами России, например, в этом контексте станут Соединенные Штаты Америки и, возможно, миллиардная Индия, к этим союзам Европа будет присоединяться на совершенно новых основаниях.
В систему мировой политики в качестве ее активных и влиятельных участников вольется множество государств, ныне ютящихся на обочине цивилизации, не востребованных ею. Африканский континент, Южная Америка, Юго-Восточная Азия с ее полуторамиллиардным Китаем и миллиардной Индией сумеют преодолеть, наконец, свою географическую локальность, удаленность от нынешних центров международного политического влияния. Начнется всеобщий пересмотр роли держав, их нового места на планетарном уровне.
Наконец — валютный рынок. Сегодняшнее лидерство двух супервалют, доллара и евро, будет оспорено неизбежно возникшими новыми — юаня и рупии.
Ничего более масштабного и мощного в мире еще не затевалось. Участие в проекте — это возможность осуществить долгосрочные капитальные инвестиции с возрастающей во времени рентабельностью. Супервыгодные вложения с вечной отдачей.
Инвесторами могут выступать прежде всего государства, используя часть своих бюджетных средств. Причем, как всякие капитальные инвестиции, они могут быть в форме прямых поставок техники, стройматериалов, рабочей силы, инженерного обеспечения. То есть возвращаются назад, в страну. Уже на стадии реализации проекта страны-инвесторы получают, таким образом, мощный импульс для своего внутреннего экономического роста (интенсивное развитие строительно-дорожного машиностроения, проектной отрасли, сферы подготовки кадров, вовлечение в строительство огромной армии ныне существующих на пособия безработных).
Инвестиционная суперемкость проекта позволяет участвовать в нем также как крупнейшим транснациональным корпорациям, так и небольшим фирмам и даже частным лицам. На мировом фондовом рынке, таким образом, появляется новый привлекательный актив, что значительно оживит и активизирует его. В отличие от финансовых афер и виртуальных манипуляций с ценными бумагами проект "ЕвРИКА" дает его участнику вполне материальный эквивалент вложений.
Управление мегабаном — новая качественная ступень для транснационального менеджмента. Это повлечет создание новых управленческих технологий и программ, потребует создания сети учебных заведений для подготовки кадров, выбросит на рынок подбора персонала огромную массу престижных вакансий.
Основные заинтересованные инвесторы — это транспортные компании, получающие возможность формировать и обслуживать глобальные маршруты, компании по дорожной эксплуатации, машиностроители, у которых появятся заказы на изготовление автопоездов, грузоподъемностью свыше пятисот тонн, управляемых автоматическими пилотами. Когда идея данного проекта прорабатывалась в 90-х годах на европейском уровне, именно эти бизнес-круги первыми откликнулись и проявили инвестиционную готовность к реализации проекта.
СИМВОЛ ПОКОЛЕНИЯ
"ЕвРИКА" станет настоящей школой обучения, взросления, управления для следующих поколений землян. А также и тем символом подвига их предков, который должен быть у каждого поколения и которым они по праву могли бы гордиться.
"ЕвРИКА" — шанс нашего поколения. Это — самая пафосная, самая злободневная, самая перспективная идея начала XXI века.
Начинать век с обсуждения проекта такой Великой дороги, предложенной Россией, — честь для российской деловой и политической элиты.
Аналитическая группа
P.S. Редакция «Завтра» намерена продолжить дискуссию о путях развития русской цивилизации.


Загрузка...
Комментарии Написать свой комментарий

К этой статье пока нет комментариев, но вы можете оставить свой