В январе 2022 года состоялось достаточно символичное для новейшей истории военной авиации событие – Норвегия стала первой страной, полностью снявшей с вооружения истребитель F-16 Fighting Falcon* и заменившей его на F-35 Lightning II. Таким образом, главный символ мирового успеха четвёртого поколения истребителей сдаст вахту тому, кто и задумывался как его замена. Однако не всё так просто – параллельно приходят новости о повторном запуске конвейера, новых экспортных контрактах и запросе покупки Турцией. Схожая ситуация складывается и с рядом других платформ четвёртого поколения: в России производятся на экспорт и для внутреннего рынка потомки Су-27 (Су-30 и Су-35), с переменным успехом продвигают на экспорт МиГ-29, в Штатах поздние модификации F-15 не только являются самым дорогим предлагаемым на экспорт истребителем, но и вновь, после двадцатилетнего перерыва, начали закупаться для ВВС США, причём планируется приобрести до 144 машин. Таким образом, платформы, разработанные в 1970-е годы, похоже, доживут в строю минимум до 2050-х, а по некоторым оценкам, и до 2070-х годов. Почему сложилась такая ситуация? Как это сочетается с производством истребителей пятого поколения и разработкой новых машин, уже провозглашённых журналистами и маркетологами «шестым» поколением?
*Если не считать Италии, которая изначально брала эти истребители в аренду для временной службы в ПВО страны в 2003–2012 годах, до поступления достаточного количества Eurofi ghter Typhoon. Взять F-16 с хранения в США оказалось дешевле, чем продлевать аренду английских перехватчиков Tornado ADV.
Бестселлер
Ранее в послевоенной тактической авиации машины в основном поэтапно сменяли друг друга в производстве, в строю – по крайней мере, в «домашних» военно-воздушных силах и наиболее богатых из иностранных. Исключения были довольно редки. Наиболее известным, пожалуй, является МиГ-21 – последнюю из «родных» модификаций, МиГ-21бис, выпускали в СССР до 1985 года, когда в войска уже начали поступать МиГ-29 и Су-27. Выпуск его китайского развития, J-7, продолжался до 2013 года, что, впрочем, было связано уже скорее с тем, что китайская промышленность долго осваивала его крупносерийный выпуск и до доведения до ума собственного JF-17 он занимал актуальную нишу максимально дешёвого истребителя для поставки в страны Африки и Азии. Однако в свои поздние годы МиГ-21 уже не конкурировал напрямую с новейшими машинами, которые ушли далеко вперёд. Откуда такое долгожительство у последних истребителей холодной войны? Ответ на этот вопрос лежит как в них самих, так и в окружающем мире. Для разбора стоит взять наиболее характерного и успешного (по критерию количества выпущенных и распространения по миру) представителя этого поколения – американский F-16. Будущий F-16 создавался по конкурсу ВВС США на лёгкий истребитель LWF. Требования изначально были достаточно демократичные – под впечатлением войны во Вьетнаме «истребительная мафия» запросила у промышленности «свой МиГ-21»: высокоманёвренную, массовую машину с относительно простым бортовым радиоэлектронным оборудованием. Первые модификации в 1980-е годы даже не умели применять ракеты «воздух-воздух» средней дальности, что тогда уже выглядело архаично. Однако это не значит, что в Штатах отказались от хай-тека – просто за него отвечал дорогой и сложный F-15 Eagle – как бы сказали в советской конструкторской школе, «истребитель предельных параметров». Сейчас это уже почти забыто, но в 1970–1980-е годы уровень хайпа вокруг него был не меньше, чем вокруг F-22 Raptor в начале XXI века. Официальная мифология гласит, что Eagle одержал более сотни побед в воздушном бою и ни разу не был сбит в них сам*. С этой дорогой машиной F-16 был частично унифицирован, в первую очередь по силовой установке. Кроме того, хоть истребитель и создавался изначально простым, в него закладывался большой потенциал для роста. F-15 из-за стоимости и ограничений на экспорт передовых технологий не планировался к широкому распространению. Даже сейчас из-за того, что экспорт F-22 Raptor был запрещён законодательно, F-15 остаётся самым дорогим (более дорогим, чем F-35) продуктом в «меню» американского экспорта боевых самолётов. F-16 же, напротив, ещё на стадии создания начали активно продвигать на рынки союзников. Была заключена уникальная для своего времени «сделка века» с четырьмя европейскими странами – Бельгией, Данией, Нидерландами и Норвегией, которые не просто стали стартовыми заказчиками, получившими истребители одновременно с ВВС США, но и приняли участие в их производстве. Активный маркетинг, низкая цена, уверенность в том, что проект будет развиваться, сделали его практически единым истребителем НАТО и других американских союзников. Успешное применение его Израилем в операции по уничтожению иракского реактора в 1981-м году и в Ливане в 1982 году, дополнительно раздутое пропагандой, сделало ему прекрасную рекламу. К окончанию холодной войны США с СССР он был продан в шестнадцать стран и выпущен в более чем трёх тысячах экземпляров.
*Данный счёт достигнут в значительной части благодаря некритичному восприятию израильской статистики по конфликту 1982 года. Однако это не умаляет того факта, что американские инженеры создали значительно опередившую своё время машину. Создание ответа на неё – Су-27 – стало для их советских оппонентов серьёзным вызовом, и в строй она встала только через десятилетие.
Эта история создала базу для его дальнейшего распространения. Ещё больше его востребованности будет способствовать расширение круга стран, ориентирующихся в своей внешней политике на США. Военно-техническое сотрудничество зачастую строится с близкими, а часто и с откровенно «старшими» партнёрами. Когда бывшие члены Организации Варшавского договора вступили в НАТО, они начали постепенно переходить на западное вооружение – это касалось и авиатехники. F-16 до сих пор остаётся относительно доступным для небогатых стран способом продемонстрировать лояльность и получить машину, снабжённую американской, как бы сказали в случае технического гаджета, «экосистемой» (вооружением, оборудованием, самолётами-заправщиками, протоколами связи и так далее). Например, Словакия сумела найти около 1,8 миллиарда долларов на приобретение четырнадцати истребителей новейшей модификации F-16V Block 70, а Румыния приобрела достаточно большое количество истребителей на вторичном рынке. Были и крупные по общемировым стандартам сделки – в 2003 году Польша подписала контракт объёмом 3,5 миллиарда долларов на приобретение 48 истребителей, что до недавнего времени было крупнейшей оборонной сделкой в Восточной Европе. В обычной для предыдущего периода холодной войны ситуации уже в 1990-е годы кипела бы активная работа по замене F-16. Следы начала этого процесса даже можно отследить, но на самой заре 1990-х из-за резкого сокращения оборонных расходов эти программы либо закрывались, либо ограничивались концептуальной стадией. У американских ВВС с трудом хватало денег на продолжение создания F-22. Кроме того, потребность в замене F-16 резко снизилась – сокращение налёта и численности ВВС позволило дольше продержаться на имеющемся авиапарке, а угроза столкновения с технически равным противником резко снизилась. Проявившийся же прекрасный потенциал для модернизации F-16 идеально подходил для локальных войн, которые США активно вели в 1990–2000-е годы. Казалось, что техническое превосходство США в обозримый срок можно будет поддержать выпуском относительно небольшой серии оптимизированных на завоевание господства в воздухе истребителей пятого поколения F-22 Raptor, а уже потом приступить к замене F-16 на созданный с учётом опыта жизни в Pax Americana «Единый ударный истребитель» (Joint Strike Fighter, JSF), который должен был заменить сразу ряд самолётов и широко распространиться по миру, закрепляя преимущество западного блока над любыми противниками.
Пятёрки с натяжкой
Однако этим планам не суждено было сбыться: США, не говоря уже о более бедных странах, вынуждены сейчас продолжать эксплуатировать и даже закупать истребители четвёртого поколения и при этом спешно разрабатывать условное «шестое». Как так вышло, что американские, а возможно, и другие «пятёрки» рискуют оказаться «потерянным поколением»? Как уже упоминалось выше, процесс создания истребителей пятого поколения затянулся – это касается и планов заказчиков (практически все крупные оборонные программы сдвигаются «вправо», но в авиации это проявилось особенно ярко), и относительно условного «естественного процесса смены поколений», по которому «пятёркам» пора было приходить на службу во второй половине 1990-х. В случае сохранения СССР и продолжения гонки вооружений с США этот срок, вероятно, был бы выдержан, по крайней мере с первыми машинами – тяжёлыми двухдвигательными истребителями завоевания господства в воздухе, F-22A Raptor и МиГ 1.42 (победитель в конкурсе по советской программе МФИ, шедшей параллельно американской ATF). Распад СССР замедлил реализацию первой программы и погубил вторую. В новых условиях страны временно разделились на тех, кто не имел возможности создавать принципиально новые машины (до времени – Россия и Китай), имел возможность, но был слабо мотивирован (почивавшие на лаврах США), не имел возможности и мотивации (страны Европы с трудом и медленно доводившие до ума свои программы). Это дало время на глубокую модернизацию и активное распространение по миру платформ, созданных в конце холодной войны – F-15, F-16, Су-27. Мир не стал безопаснее. Напротив, локальные войны, пожалуй, даже участились, но авиация играла активную роль, как правило, только в асимметричных конфликтах – с одной стороны, показывая свою важность и растущие возможности высокоточного оружия (появилось даже явление чисто воздушных войн, таких как, например, операция НАТО против Югославии 1999 года «Союзная сила»), а с другой – убаюкивая обладателей тем, что возможностей модернизированных машин 1980-х годов хватит для любых задач. Это не было лишено смысла – рост боевых возможностей в рамках одного поколения, одного семейства в четвёртом поколении истребителей был огромен. Можно сказать, что их возможности выросли «в разы», но это будет упрощением, так как в ряде аспектов они получили свойства, которых в принципе не было у оригинальных версий. В первую очередь это обеспечивалось качественно новым бортовым радиоэлектронным оборудованием (радиолокационные станции, средства пассивного обнаружения целей и радиоэлектронной борьбы) и номенклатурой вооружения. Один F-16 или «Сухой» последних модификаций может легко выйти победителем из ракетного боя со звеном базовых версий истребителей своего семейства, а для поражения наземных целей способен применять крылатые ракеты с дальностью в сотни километров, когда оригинал был вынужден пользоваться в основном неуправляемыми авиабомбами. Продвинутая «четвёрка» отличается от «пятёрки» только в противостоянии с противником равного уровня, и то никто не знает на практике – насколько.
Пожалуй, именно в четвёртом поколении истребитель окончательно стал в первую очередь не летательным аппаратом, а площадкой размещения электронного оборудования и доставки вооружения. Дальше доля разработки электронной составляющей и программного обеспечения продолжала расти. Однако этот процесс не упростил разработку, наоборот – начиная с середины – конца 1970-х годов наблюдается практически линейный рост времени, требуемого на «доведение до ума» системы вооружения (см. график).
двойной клик - редактировать изображение
Если у F-15 между первым полётом и достижением начальной оперативной готовности (IOC) прошло три года, у F-16 – пять лет, у Су-27 – девять лет (больше, чем у американских одноклассников, только потому, что проект пришлось кардинально переделывать на начальном этапе; если считать от прототипа Су-27 «современного вида» – тоже пять лет), то F-22 и F-35 потребовалось на это пятнадцать лет. И это почти фикция, так как «начальная готовность» присваивалась самолётам с крайне урезанным функционалом. В вопросе времени, требуемого на разработку, F-35 и вовсе стал притчею во языцех: несмотря на то, что заказчикам по всему миру поставлено более 750 машин, до сих пор не закончены сертификация и тестирование, причём сроки этого точно даже не определены. Как «летательный аппарат» F-35 уже давно готов – идёт тестирование монструозного по объёмам программного обеспечения, вылавливание «багов» и исправление их «патчами», а «железо» доделывается только в области оборудования. Сроки сдачи, так сказать, «релизной версии» (модификации Block 4) также постоянно откладываются. Похожий процесс затронул ранее и F-22 (у которого многие обещанные функции просто забросили и не реализовали – так, самый передовой истребитель в мире до сих пор только обещают оснастить нашлемной системой индикации и прицеливания), и долгую доводку европейских истребителей. Убеждённых, что такое свойственно только «загнивающему Западу», придётся огорошить, мягко говоря, заметными задержками с программой Су-57 – в 2014 году обещали сдать вооружённым силам «до 2020 года 55 истребителей», а на конец января 2022 года поставлено три серийных борта. Отчасти наши проблемы, конечно, уникальны – многое можно списать на затруднение военно-технического сотрудничества со странами Запада в сфере производства и поставки ряда комплектующих, но огромный объём работы по доводке старыми методами новых программ здесь тоже, очевидно, играет роль.
Пожалуй, отличился только китайский J-20, совершивший первый полёт в 2011 году, – его оперативно приняли в эксплуатацию в частях и уже выпустили порядка сотни машин. Но отсутствие конкретной информации о его проблемах связано скорее с высокой закрытостью китайского ВПК. Вероятно, Китай в его случае перенял американский подход к F-35– массово строить «сырую» машину для начала масштабного переучивания личного состава и наработки опыта эксплуатации, а потом уже доводить до ума в строю. Российское Минобороны, напротив, от такого подхода отказалось, вероятно, из-за скептического отношения к последнему пункту плана. Программа собрата J-20, J-31, напротив, идёт чрезвычайно неторопливо то ли из-за низкого интереса заказчика, то ли из-за другого назначения (стать в будущем первым палубным истребителем национальной разработки). Скорость принятия на вооружение китайского истребителя пятого поколения, пусть и обладающего неизвестными возможностями, является проблемой для плана развития американской авиации. Неожиданно для увлечённых эпохой локальных асимметричных войн США у их главного противника появляется в важнейшей области оружие, перед которым не только F-22 не имеет радикального преимущества, но и становой хребет боевой авиации, основной трудяга войны F-35 может чувствовать себя очень неуютно. Конечно, не стоит бить в набат, как некоторые американские алармисты, по поводу намечающегося отставания США от Китая в воздухе, но очевидно, что США теряют комфортное для себя преимущество. И продолжая медленно доводить и модернизировать имеющиеся платформы пятого поколения, проблему не решить и вновь в отрыв не уйти.
А что дальше?
Единственным решением в США признано срочное создание истребителей нового поколения, уже названного в медиа, естественно, «шестым». В США работы по этой тематике сводятся в комплексную программу NGAD (Next Generation Air Dominance). Она имеет высочайший приоритет – ни много ни мало, а уже с 2030 года планируется начать заменять созданным в её рамках истребителем завоевания господства в воздухе F-22! Американские усилия стимулируют, естественно, работы по всему миру – если про китайские и российские публично неизвестно, то европейские программы FCAS* или японская F-X уверенно маркируются в прессе «шестым» поколением. Следует помнить, что «поколения» – совершенно искусственный термин маркетологов и авиационных историков/журналистов. Требования к «шестому» ещё не сформированы, к «пятому» (и остальным) – разнятся в зависимости от того, кто их транслирует. Например, глава программы Eurofi ghter Альберто Гутьеррес, отвечая на вопрос о FCAS, отказался относить его к какому-либо поколению, эмоционально ответив, что «поколения – это искусственная классификация, придуманная Lockheed Martin». Вполне возможно, что разрабатываемые американские и европейские машины (а также отечественный Су-75 Checkmate) через десятилетие задним числом назовут «поколением 5+».
*Две независимые программы под одним именем (Future Combat Air System) двух многонациональных команд: франко-германо-испанской и англо-итало-шведской.
Но отвлечёмся от терминологии. Важнее, что определённые общие черты, требования, с помощью которых планируется добиваться качественно новых возможностей, уже начинают проявляться. Самолёты будут оснащаться ещё более мощными радиолокационными комплексами, несколько антенных решёток, обеспечивающих круговой обзор в различных диапазонах, вероятно, станут стандартом*. Мощные излучающие средства позволят не только ставить помехи, но и повреждать электронику противника направленным микроволновым излучением. Однозначно будет устанавливаться лазерное оружие – по меньшей мере как средство самообороны от ракет, но, возможно, и как средство ведения боя на малой дистанции. Истребители нового поколения неизбежно будут потреблять для нужд своего бортового оборудования намного больше электроэнергии, что потребует установки более мощных двигателей.
*Пока что этим может похвастаться только Су-57 (о возможностях китайских машин известно мало). На F-22 планировалась установка дополнительных смотрящих вбок антенных решеток – «щёк», но на этом сэкономили.
Больше всего говорят о качественном росте «интеллекта» борта, о создании настоящего, а не из рекламных слоганов «электронного второго пилота», который возьмёт на себя функции, непосильные человеку, особенно занятому контролем и оценкой боевой обстановки и выработкой тактических решений. Такие сферы, как радиоэлектронная и киберборьба, применение лазерного оборонительного вооружения, потребуют нечеловеческой скорости реакции. А покомандовать человеку будет кем – то, в чём сходятся, вероятно, все творцы концепций истребителей нового поколения, от американцев с NGAD до европейцев с FCAS, наших с Су-75 и японцев с F-X, это что в будущем истребители будут действовать в одних боевых порядках с продвинутыми беспилотными летательными аппаратами (БПЛА), в том числе и построенными на той же платформе. Тот же FCAS – это, строго говоря, не истребитель, а целый комплекс различных средств, включая и ведомые БПЛА (сам истребитель в рамках системы имеет имя NGF во франко-германо-испанской программе и Tempest в англо-итало-шведской). Пилотируемым машинам готовят роль командиров звеньев или даже более крупных соединений, состоящих как из крупноразмерных БПЛА, повторяющих по боевым возможностям истребитель, так и меньших, возможно запускаемых в воздухе, беспилотников с более узкой специализацией – носителей сенсоров, постановщиков помех, узлов связи и ракетных платформ. Командная машина при этом сама может вовсе не использовать активные средства обнаружения и вооружение, а получать по трудноперехватываемой и помехозащищённой (например, лазерной) связи информацию и отдавать команды. В воздушном бою таких соединений, наверное, задача уничтожения командира будет напоминать цель поставить мат в шахматах. С тем, впрочем, отличием, что никто не обещает, что электронная свита воздушного короля сдастся. Чтобы получить в строю это богатство раньше 2050-х годов, те же американцы очень активно продвигают «новый подход к инженерии», «цифровые методы проектирования», заимствование опыта менеджмента проектов из частного сектора, в частности IT-сферы. Это должно позволить создавать новые истребители качественно быстрее, и в этой сфере заявлены детально не развёрнутые, но якобы уже проявленные успехи. Кроме того, в рамках нового подхода американцы в рамках NGAD говорят о разработке не одной универсальной платформы на долгий срок, а множества сменяющих друг друга в серии и имеющих более узкое назначение, адаптирующихся к условиям и запросам платформ.
Части существующих машин пятого поколения достижение этого уровня не сильно проще, чем «четвёркам», и, вероятно, именно это является причиной планов американцев скоро списать тот же F-22A. Созданные позже машины, например Су-57, имеют определённую фору (тут повторяется ситуация с Су-27, созданным значительно позже F-15, но за счёт этого сумевшим во многом его превзойти), однако и у нас создание беспилотной версии и «новый подход к разработке» продвигаются уже только в отношении Су-75. Выпущенные в большом количестве F-35 никуда не денутся, но, возможно, уже через десятилетие перекочуют из хай-тека в нишу «середнячков», относительно адаптированных к новым условиям, – благо, у противников в этой же нише будут модернизированные «четвёрки». Интересно, что принятие на вооружение истребителей нового поколения по плану развития ВВС США отправит в отставку F-22A, но не «старичков» F-15 и F-16 – первый, вероятно, будет носителем гиперзвукового оружия, а второй может выполнять задачи попроще и безопаснее. Более того, ведётся в рамках программы MR-X концептуальная проработка такого же «резервиста» для простых задач на смену F-16, который, скорее всего, даже не будет обладать пониженной заметностью. Трудности с созданием, задержки и временное снижение спроса привели к тому, что пятое поколение истребительной авиации рискует стать «потерянным», а последние машины холодной войны передадут эстафетную палочку уже не детям, а внукам. Для нас это означает только то, что после периода застоя мы стоим перед началом нового этапа бурного развития и эволюции боевой авиации, возможно невиданного со времён 1970–1980-х годов прошлого века.
Важнейший вызов для России, обладающей мощными компетенциями в этой области, – сохранить свой ведущий уровень. Ведь тот, кто удержится на пьедестале, получит выгоду за потраченные усилия через военно-техническое сотрудничество, разовьёт свои профильные инженерные и смежные научные сферы и обретёт действительно твёрдые гарантии своей национальной безопасности. Хотя столь подробно, как за рубежом, о своих планах у нас не рассказывают, можно сказать, что работа над БПЛА «Охотник» и облик концепта Су-75 – это шаги в правильном направлении.
Александр Ермаков- военный обозреватель, эксперт Российского совета по международным делам
Источник: «Валдайская записка № 117». © Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2022
