Зависимость. Возможно, что через несколько десятков лет наши потомки будут именно этим словом определять период истории России начала XXI.
Загадывать сложно, к тому же правда истории есть только здесь и сейчас, уже завтра будет лишь её трактовка. Вот сегодня же нам пытаются преподнести, что в российской истории не было такого периода как «татаро-монгольское иго», даже и ордынского ига не было, а была «система зависимости русских земель от ордынских ханов» (говорят, кстати, и что слово «басурман» надо бы из русского языка исключить).
Этот спор можно перевести в плоскость филологии: иго, согласно, С.И. Ожегову и Д.Н. Ушакову, – «угнетающая, порабощающая сила». А зависимость – тоже, собственно, угнетение слабого сильным, то есть отношения, возникающие (уточняют словари) между развитыми и слаборазвитыми странами.
Так что плакаться? Не было ига, отношения сложились так, мы просто были недоразвитыми тогда, а орда принесла нам развитие и цивилизацию. Как и сейчас, цивилизованный и благополучный западный мир несет нам, недоразвитым, технологии и инновации, лучшую технику и лучшее государственное устройство. При этом, конечно, в силу объективно-исторических обстоятельств возникает некая зависимость слабого перед сильным; закон-де природы таков. И мы, в силу этой зависимости, можем, к примеру, печатать для своих внутренних нужд ровно столько рублей, сколько долларов и евро смогли выручить от продажи своих товаров на Западе, что, кстати, и приводит к колоссальному росту сырьевого сектора, ибо сегодня мало что другое мы можем предъявить на продажу держателям долларов.
Решение этого вопроса вроде бы простое: станьте, мол, сильными, избавьтесь от этой зависимости. Мы, поколение, получившее нормальное образование в Советском Союзе, знаем цену этого избавления, и в ответ на это благое пожелание вспоминаем 1380 год, Сергия Радонежского и великого князя Дмитрия Ивановича, прозванного затем «Донским», бой Пересвета с Челубеем и пятьдесят верст преследования нашими конниками остатков бегущего войска хана Мамая. С тех пор оценка небывалой разрухи на Руси, возникшая вследствие такой «зависимости», так и называется: «как Мамай прошел».
Вспомнят ли Куликовскую битву наши потомки через десятилетия?
Но речь, собственно, не об истории – о зависимости.
Шестого ноября Д.А. Медведев проводил в Шереметьево небольшое совещание по малой авиации, на котором наши правительственные чиновники открыто занимались продвижением на российский рынок иностранных самолетов в ущерб отечественным. И если бы стенограмма этого мероприятия была размещена не на официальном сайте главы российского правительства, можно было бы подумать, что мы – Канада или Франция.
Вот кусок этой в целом милой беседы:
«Д. Мантуров: Дмитрий Анатольевич, … после Вашего поручения в прошлом году мы активно поработали с двумя производителями – это Airbus и Bombardier… Подписано соглашение с одной и с другой компанией, до конца года будет принято окончательное решение исходя из наилучших условий: либо это будет Bombardier Q400, либо это будет ATR 72 и ATR 42. Значит, если мы подтверждаем такое решение, то начиная уже с IV квартала следующего года будет возможность поставки клиентам и по одному, и по другому варианту машин: 5 машин в следующем году и, начиная с 2015 года, выходя к 2016-у, это будет 24 машины».
Д. Медведев: У нас потребность какая по этим машинам?
М. Соколов: Мы оцениваем в целом примерно по региональным самолётам – порядка 50–60 самолётов в год, но такого класса – где-то в пределах 25».
Действующие лица: Д. Медведев - глава правительства РФ, Д. Мантуров - министр промышленности и торговли, М. Соколов - министр транспорта.
Надо сказать к чести Михаила Погосяна, президента ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация», также присутствовавшего на совещании, что он сделал несмелую попытку заявить об отечественных интересах. «Я хотел сказать, что те решения, которые были приняты по развитию региональных перевозок, с моей точки зрения, создают базу для использования на региональных маршрутах и самолётов типа Ан-148. Есть уже положительные примеры эксплуатации этих самолётов: авиакомпания «Ангара» летает на самолётах Ан-148…»
Но эта робкая попытка не вызвала никакого интереса у главы государства, резюмировавшего решительно: «По 72-местным самолётам, как я и сказал, подготовьте мне…».
Так что это за птицы такие, Bombardier Q400 и ATR 72 да ATR 42, так легко заклевавшие российско-украинскую «Аннушку», за которую заступается даже Погосян?
И вот что удалось узнать:
«Bombardier Q - двухмоторный турбовинтовой самолет, выпущенный авиакомпанией de Havilland Canada (DHC) в 1984 году. В настоящее время производится фирмой Bombardier Aerospace, которая выкупила DHC у компании Boeing в 1992 году. Bombardier Q400 - увеличенная модификация, 70–78-местный пассажирский самолёт, введённый в эксплуатацию в 2000 году».
«ATR 42 — пассажирский двухмоторный турбовинтовой самолёт для среднемагистральных перелётов. Производитель — франко-итальянский концерн ATR. Самолет выпускается с 1984 года как во Франции, так и в Италии. Номер «42» в имени самолёта означает количество пассажирских мест, которое варьирует между 40 и 50. На базе этого самолёта построен ATR 72».
А как же Ан-148, за который ратует Михаил Погосян, по сути наш самолет, разработанный АНТК им. О.К. Антонова и полностью спроектированный с нуля в 2000 годах, выпускаемый Воронежским авиационным заводом? «В декабре 2004 года Ан-148 впервые поднялся в небо с аэродрома «Святошино». 28 июля 2009 г. состоялся первый полет самолета Ан-148 российской сборки. А 21 декабря 2009 г. самолет Ан-148 совершил первый коммерческий полет с пассажирами на борту. Рейс был выполнен государственной транспортной компанией «Россия» из «Пулково-1» Санкт-Петербурга в московский международный аэропорт «Шереметьево». Ан-148 может использоваться на маршрутах дальностью от 1,5 до 5 тысяч километров. В зависимости от модификации машина может перевозить от 45 до 75 пассажиров».
А как же Ан-140-100, серийное производство которого налажено в Самаре еще в 2005 году, а эксплуатация самолета российскими кампаниями началась с 2006 года?
Неужели наши российско-украинские самолеты, не модификация прежних моделей, а новые современные разработки, самолеты, получившие все необходимые международные сертификаты, настолько плохи, что лучше организовать отверточную сборку канадских самолетов, чем налаживать и развивать свое авиационное производство?
Эта тема очень скоро нашла продолжение: 11 ноября в Свердловской области руководителю Минпромторга Денису Мантурову презентовали первые самолеты мировой авиастроительной компании из Австрии «Diamond Aircraft Industries», собранные на Уральском заводе гражданской авиации.
«Первая партия из 49 австрийских самолетов Diamond DA-40, собранных на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), презентована в Екатеринбурге. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров посетил завод и ознакомился с первыми самолетами Diamond, собранными в России», — читаем на новостных лентах. Самолетики эти – легкие, маленькие, учебно-тренировочные. Но в ходе их презентации Денису Мантурову, сообщило управление пресс-службы и информации правительства Свердловской области, «президент компании Diamond Aircraft Industries Кристиан Дриз заявил, что в планах — разработка девяти- и девятнадцатиместного самолета, который будет способен приземляться не только на лед и неподготовленный грунт, но и на воду».
Эта новость и заставила нас вернуться к стенограмме совещания, проведенного Д.А. Медведевым, и к активному лоббированию министром Мантуровым сборочных производств иностранных самолетов в России.
Здесь уместно сказать, что в последние годы государство активно занялось возрождением региональных перевозок, умерших было в новой России, выделяя на это значительные суммы средств. На том же совещании министр транспорта Максим Соколов сообщил, что на «субсидирование региональных перевозок и субсидирование затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для региональных и местных перевозок» в текущем году выделено 5,2 млрд рублей.
Подчеркнем: не Следственный комитет выявил, не Счетная палата – сами члены кабинета министров сказали о том, что они направляют государственные субсидии на приобретение самолетов, отдав предпочтение иностранным.
Итак, возвращаемся к стенограмме, где речь идет уже о малой авиации, о самолетах до 20 мест:
«К. Сухоребрик (генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Аврора»):
… Второй сегмент – это 19-местные воздушные суда и меньше. Здесь ситуация ещё намного сложнее: самолёты в мире существуют, и у нас есть аналоги… Как раз наш выбор, группы «Аэрофлот», останавливается на самолётах Т-6 (похоже, что стенографисты ошиблись, речь идёт о канадском самолете DHC-6. — Прим. ред.), я его называю «летающий трактор»: полоса как для Ан-2 – 400 м, способен выполнять взлёт с трудно подготовленных площадок (так написано в стенограмме. — Ред)…»
То есть, признает директор созданной по поручению Д. Медведева авиакомпании, аналоги наших отечественных самолетов есть. Но группа «Аэрофлот», в которой, согласно информации с сайта компании, «51,17% акций принадлежит государству» и которая входит в Перечень стратегических предприятий страны, наши самолеты не нужны и в развитие отечественной авиации «лидер российского рынка авиаперевозок и одна из крупнейших авиакомпаний стран СНГ и Восточной Европы, история которой началась в 1923 году» (цитата с сайта компании) вкладываться не намерена.
Собственно, возразят мне рыночники, а почему частная компания должна заботиться о развитии российской авиации? Её главная задача – оказание качественных услуг и получение прибыли, о развитии авиастроения должны заботиться предприятия, строящие эти самые самолеты. Возможно, только в этом — еще одна грань зависимости. Зависимости государства от бредовой либерально-рыночной идеологии, утверждающей, что главное для существования, для экономики и для развития – прибыль. Я ПОЛУЧУ ПРИБЫЛЬ, это – законная и естественная цель коммерческой деятельности. А они, заводчики, пусть сами решают свои проблемы.
Спор о доктринах – немного иная тема, здесь для нас важно другое: государственная компания, признавая, что в стране есть собственное производство самолетов, открыто делает выбор в пользу иностранного аналога. И это в очередной раз говорит о том, что в данном случае государство действует не в интересах страны.
Однако вернемся к совещанию у главы правительства. Полпред в ПФО М.В. Бабич именно на этом совещании рассказывал о программе развития региональной авиации, реализуемой в Приволжском федеральном округе и уже давшей существенное увеличение количества пассажиров на местных линиях: в 2013 году рост объем перевозок увеличится почти в 2, 5 раза по сравнению с прошлым годом. Дмитрий Медведев, открывая совещание, также отметил, что в стране за 9 месяцев 2013 года пассажиропоток на межрегиональных маршрутах (исключая Московский авиационный узел для чистоты эксперимента) увеличился аж на 16%.
Госпрограмма работает, объемы растут, и самолеты нужны позарез.
Помнится, что для решения этой проблемы несколько лет назад широко обсуждалась ремоторизация Ан-2: в Совете Федерации в 2011 году проходил круглый стол по этой проблеме, а в 2012 году программа и ремоторизованные Ан-2 были презентованы в Геленджике на Гидроавиасалоне, патронируемом лично Д. Мантуровым. Была даже принята какая-то программа действий, определялись заводы, которые будут модернизировать лучшую в мире рабочую лошадку малой авиации. Сергей Шойгу, еще будучи у руля Московской области, примерял заказы для своей вотчины. К тому времени Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина подготовил научно выверенную концепцию модернизации Ан-2. Суть этой модернизации в замене устаревшего ещё советских времен поршневого двигателя на современный турбовинтовой производства компании «Honeywell» (США), а также в обновлении ряда систем самолета при сохранении планера, характеристики которого действительно непревзойденные. Эта модернизация в разы улучшает качественные характеристики самолета: вдвое увеличивает дальность полета, сокращает длину разбега/пробега до 50/80 метров (!) и почти в 3,5 раза снижает стоимость его эксплуатации. Все это делает модернизированный Ан-2 конкурентоспособным с имеющимися современными зарубежными аналогами. Надо при этом сказать, что наш «кукурузник» меняется до неузнаваемости, получает современный теплый шумоизолированный салон с приличными креслами, биотуалетом, цивильными багажными полками, а также композитный капот, передовое навигационно-пилотажное оборудование, предпусковой подогреватель двигателя, автономный дизель-генератор, новый винт…
И самое главное – модернизированные ветераны малой авиации стоят значительно дешевле иностранных самолетов с пробегом и, конечно, в разы дешевле новых. При этом, по данным СибНИА им. С.А. Чаплыгина, в России числится около 2100, а в эксплуатации находится без малого 500 самолетов Ан-2
«Кукурузник» мы вспомнили не только потому, что, рассказывая главе правительства о прелестях иностранного самолета, гендиректор «Авроры» приводит короткий разбег Ан-2 в качестве некоего эталона для малой авиации, но и потому, что именно такой тип самолета, способный садиться на грунт, лед и воду, как помните, собираются производить в Екатеринбурге. И чиновники правительства видят в качестве основы для восстановления малой авиации в стране именно такой тип самолета. Вот стенограмма:
«Как пример вам (правительственные летописцы не считают, что к премьер-министру стоило бы обращаться на «Вы», и мы в данном случае с ними согласны. Ред.), — продолжил Константин Сухоребрик, обращаясь к Дмитрию Медведеву. - Насколько знаю, насколько погружён в эту ситуацию, в Приморском крае на цели восстановления региональной сети выделено 4,4 млрд рублей, это на три площадки: Амгу, Светлая и Единка. Так вот, по нашему мнению, с нашим опытом, этих денег бы хватило на восстановление всей региональной сети в Приморском крае, потому что, по нашей оценке, на одну площадку надо, чтобы с нуля её создать…
Реплика: Речь идёт не об искусственных полосах, а о строительстве грунтовых. Просто их доводить до ума.
К. Сухоребрик: Да, 400-метровые площадки. Здесь бы хватило 50 млн на одну площадку с нуля.
Д. Медведев: То есть, если не строить новые полосы, а перейти на грунтовые, приобрести соответствующие типы самолётов…»
Продолжим мысль Д. Медведева. Если бы приобрести «соответствующие типы самолетов», можно было бы на деньги, потраченные на три площадки в Приморском крае, создать работающую инфраструктуру почти на 90 площадках, а это практически вся зауральская территория России (по данным правительства РФ в 2012 году в стране насчитывалось 230 аэропортов гражданской авиации). Вот тут бы и пригодились новые «Аннушки». Но не тут то было. Кто-то безымянный умело ведет совещание под руководством главы правительства в нужное русло:
«Реплика: Извините, машина, которую вам показывали на видео, совершенно уникальна: она садится на короткую полосу, даже если дождливая погода или что-то другое, и вместимость…
Д. Медведев: Я смотрел, вы приносили… Кто его делает?
К. Сухоребрик: Канада.
Д. Медведев: Bombardier?
К. Сухоребрик: Разрабатывали Bombardier, выпускает сейчас компания «Викинг» (Канада), это уже не Bombardier. А начинали этот самолёт делать Bombardier…».
Итак, опять импортные самолеты вместо наших. И если кто-то думает, что модернизированный АН-2, серийное производство которого было начато еще в 1947 году, при всех современных доделках остается старой рухлядью, потому чиновники игнорируют этот проект, тот глубоко ошибается. Потому как в Программе развития авиастроения, рассчитанной до 2025 года, ремоторизации Ан-2 уделено достаточно внимания. Но даже и не это в данном случае важно: медведевский кабинет министров, опьяненный любовью к иностранной авиатехнике, вместо нашего «кукурузника» предлагает стране «cucuruznik» от канадской компании. Производство «совершенно уникальной» машины, презентованной главе правительства, началось еще в 1966 году. Вот, собственно, история этого самолета: «в 1988 г. производство самолета было прекращено, однако в середине 2000-х гг. канадская компания Viking Air выкупила у Bombardier Aerospace права на DHC-6 и в 2007 году запустила производство модернизированной модели — серии 400. Обновленный самолет отличается от ранних серий новыми двигателями, современным бортовым оборудованием и широким применением композитных материалов».
То есть точно как наш модернизированный «кукурузник», первые ремоторизованные варианты которого появились ещё в конце 90-х годов, раньше канадца. Но Ан-2, модернизированные по схеме, предложенной ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», появились чуть позже DHC-6, в 2011 году. Сразу хочу заметить, что я не специалист в авиастроении, впрочем, как и Денис Мантуров, социолог по образованию, занимавшийся после окончания вуза развитием собственной компании сотовой связи, ставший вдруг (говорят, не без протекции тестя) в 28 лет заместителем генерального директора Улан-Удэнского авиационного завода. И я не ратую непременно за то, чтобы занесенный в книгу рекордов Гиннеса Ан-2, уже 65 лет выпускаемый заводами планеты, пусть и модернизированный, стал единственным самолетом малой авиации в России. Кстати, у СибНИА есть и программа модернизации самолетов Як-40, еще одной рабочей лошадки нашей малой авиации. Но в упоминавшейся принятой год назад Программе развития авиационной промышленности на 2013 -2025 годы правительство отмечало: «в последнее десятилетие разработаны и сертифицированы самолеты Як-54, М-101Т, «Аккорд-201», А-27М, СМ-92Т; налажено серийное производство самолетов Як-54, А-27М, Як-18Т 36 серии». Где они все? Наиболее подходящий для нашей темы из всех перечисленных М-101 Т – это «Гжель», сборку которого налаживали в 2002 – 2003 годах на нижегорордском авиационном заводе «Сокол», где еще год назад в цеху мне довелось увидеть пару таких самолетов, задуманных когда-то как воздушное такси. В программе завода этих самолетов нет, и в подробнейшем отчете завода о работе за минувший год вы не найдет ни строки, ни цифры, ни упоминания об этих самолетах.
Кстати, ремоторизация Ан-2 идет, в СибНИА им. Чаплыгина мне рассказали, что у них стоит очередь за этими самолетами, только в этом году три самолета уже летают, пять сданы, еще пять – в работе. Закуплено около 40 двигателей у компании «Honeywell». А в очередь стоят авиаторы, потому что сибиряков, которым до ближайшей посадочной площадки добираться тысячу верст, никаким правительственным лоббистам не заставить летать на американских «Cessna Caravan» или канадских DHC-6. Не потому что сибиряки такие патриоты, просто ремоторизованные Ан-2 по своим тактико-техническим данным лучше подходят для наших российских пространств. И это уже работа здоровых рыночных механизмов. Но как мне сказали в СибНИА, ни одной копейки государство не вложило в этот проект, ни на стадии НИОКР, ни теперь, в процесс модернизации.
И вот что хочется отметить. Если крупнейший в стране ГОСУДАРСТВЕННЫЙ научно-исследовательский институт авиации определил путь модернизации Ан-2 как возможный, желаемый и менее затратный для того, чтобы на ближайшие 7 -10 лет решить проблему малой авиации большой России, почему его не реализовать? Почему нашему самолету, заслуженному, популярнейшему, ремонтопригодному предпочесть тоже хороший самолет, но канадский? И почему власть игнорирует мнение профессионалов, втаскивая на наш внутренний рынок наших прямых конкурентов?
Почему вся авиационная линейка нынешней России, начиная от магистральных и заканчивая учебными, активно формируется исключительно за счет импортных самолетов? И почему действующие российские авиазаводы перебиваются с хлеба на квас, в то время как государство делает заказы иностранным компаниям, включая в эти закупки механизм государственной поддержки, задействуя лизинг, снижая пошлины на импорт самолетов?
Год назад, выступая на заседании Координационного совета отделений РСПП в ПФО (об этом можно прочитать здесь), В.В. Клочай, ныне генеральный директор компании «Русполимет» и председатель этого Координационного совета, рассказал о том, что в европейских бизнес-школах лекторы в качестве успешной реализации маркетинговой стратегии приводят в пример победу Боинга и Эрбаса над российским авиапромом. Но это – по большим самолетам; по ближнемагистральным и самолетам малой авиации вскоре таким примером может стать Bombardier, полюбившийся Дмитрию Медведеву с Денисом Мантуровым.
Маркетинговая стратегия – не закон всемирного тяготения, она не безусловна и работает только тогда, когда есть определенная среда. Вот эту среду западным компаниям и создают федеральные чиновники, подобные Денису Мантурову, который по доходам минувшего года, согласно данным правительства РФ, опередил всех министров правительства.
Как создают? Просто направляя свои возможности государственного служащего на реализацию интересов этих компаний.
Что такое Уральский завод гражданской авиации, презентовавший Денису Мантурову полсотни австрийских учебно-тренировочных самолетов и намеревающийся лицензионным производством за пару-тройку лет закрыть весь сегмент машин для малой авиации? Сайт завода дает ответ на этот вопрос. УЗГА — правопреемник государственного предприятия «Завод № 404 ГА», основным направлением деятельности которого является «ремонт авиационных газотурбинных двигателей и их агрегатов», одно из крупнейших авиационных ремонтных предприятий страны.
Как же так, уместно задать вопрос, авиаремонтный завод, к тому же специализирующийся на вертолетах, берется за производство гаммы самолетов для малой авиации и собирает за год уже полсотни учебно-тренировочных машин, в то время как авиастроительные заводы страны со своими специалистами, технологами и конструкторскими отделами стоят без работы? Не только НАЗ «Сокол», утративший надежду на сборку М-101 Т, но и, к примеру, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева. Тот самый завод, где делают известные Бе-200, завод, имеющий в своем активе четырехместный самолет-амфибию Бе-101, взлетающий с земли/воды (помните презентацию Мантурову австрийских самолетов, способных садиться на грунт, лед и воду? Так это у нас делает именно «бериевская» техника) с разбегом 210/350 метров. А также Бе-103 на пять пассажиров и Бе-112 на 27 кресел. Эти самолеты, кстати, также презентовались Денису Мантуровы на Гидроавиасалоне-2012. Но увы, в Таганроге мне рассказали на днях, что эти самолеты в стране «оказались никому не нужны», все наработки, включая документацию, вроде проданы в Китай и в ТНТК делают теперь лишь Бе-200 для военных. Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», кстати, тоже живет только за счет военных заказов.
А вот ремонтный завод в Екатеринбурге, занимающий «лидирующее положение на рынке услуг по ремонту силовых установок для вертолетов», живет превосходно: если НАЗ «Сокол» по результатам прошлого года показал 23 копейки убытка на рубль затрат и чистого убытка по году больше миллиарда, то УЗГА дал без малого 380 миллионов чистой прибыли. Завод сработал так хорошо, что 140 миллионов распределил в качестве дивидендов за 9 месяцев 2012 года, смог дать взаймы собственному генеральному директору почти на год более 50 миллионов рублей. При этом, что особенно занятно, у завода, годовой объем выручки которого составил 4 млрд 359 млн рублей, на конец года основным кредитором с объемом более 6 миллиардов рублей (!) числилось министерство обороны РФ. (Пояснительная записка к бухгалтерской отчетности завода за 2012).
Что так не жить! И потому ремонтный завод начинает строить самолеты.
А при чем здесь министр Мантуров, спросите вы? Все просто: «ОАО «Уральский завод гражданской авиации» входит в корпорацию «Оборонпром», где с 2003 года по сентябрь 2007 года генеральным директором работал Денис Мантуров, откуда и был рекрутирован в Минпром на должность заместителя министра Российской Федерации и затем дорос до министра. Кстати, Дмитрий Леликов, с 2004 года работавший заместителем Мантурова в Оборонпроме и ныне возглавляющий эту корпорацию, входит в Совет директоров «ОАО «Уральский завод гражданской авиации».
И если Денис Мантуров пробудет у руля министерства еще года три-четыре, то смело можно предположить, что центром гражданского авиастроения России очень скоро переместиться за Урал, и лидером лицензионного авиапрома страны несомненно будет УЗГА.
И это – еще одна грань зависимости, пожалуй, самая страшная. Государство приватизировано высшими чиновниками, и если возникает в экономике какое-то развитие, то лишь потому, что реализуется оно в интересах этого чиновничьего племени. Интересы страны, народа или даже отечественной промышленности при этом значения не имеют, они вторичны. Поэтому не удивляет, к примеру, сообщение Прокуратуры РФ о том, что заместитель мэра одного городка в интересах аффилированных нефтяных баронов собирался взорвать целый нефтяной танкер конкурентов, не удивляет информация о том, что мэр Махачкалы собирался подбить гражданский самолет (!), в котором летел его оппонент. А уж требование десятка миллионов и четверти бизнеса в качестве отката за чиновничье «добро», как было в Астрахани – сущая мелочь. Чиновники приватизировали ту часть государства, которой им доверено руководить. И значение для них имеет только развитие собственного бизнеса и рост прибыли — здесь и сейчас. Даже три года ожидания прибыли — слишком много, поэтому чиновники и в авиастроении предпочитают отверточную технологию кропотливому восстановлению и развитию отрасли. Да и какому правительственному министру интересно тратить усилия и вкладываться в развитие чужого бизнеса? Ведь и НАЗ «Сокол», и ТНТК, о которых говорилось тут, и самарский «Авиакор», где налажено производство Ан-140, кому-то принадлежат. То ли дело, сидя в Белом доме, развивать свой успешный бизнес и получать с дивидендов по акциям приличные доходы, которые к тому же имеют льготное налогообложение. А что Россия не развивается – это ее проблемы.
Они хорошо устроились! И это их успешное «трудоустройство» видно всем. Но мы почему-то терпеливо сносим и этот гнет. Как вы прокомментируете лоббирование правительством интересов канадцев, спрашивал я руководителей многих авиапредприятий. «Ты же понимаешь, публично ничего говорить не можем, — отвечают как один. — Мы входим в корпорацию, тут есть определенная зависимость…».
И если мы, получившее нормальное образование в Советском Союзе и еще помнящие, что может быть иное устройство жизни, хотим избавиться от этой зависимости, скинуть это иго, мы должны выдернуть государство из рук присвоивших его чиновников. Государство – это мы! Не вините меня за то, что я стащил эту фразу у Ленина, просто за 90 лет лучше об этом никто не сказал.
Кстати, о Ленине. ПСС, том 27, работа «Империализм как высшая стадия капитализма»: «Финансовый капитал, концентрированный в немногих руках и пользующийся фактической монополией, берет громадную и все возрастающую прибыль от учредительства, от выпуска фондовых бумаг, от государственных займов и т. п., закрепляя господство финансовой олигархии, облагая все общество данью монополистам».
Согласитесь, не в бровь, а в глаз, только на другую тему — зависимости от финансовых баронов, которая также сдерживает развитие страны и которую тоже стоит ликвидировать. Но об этом поразмышляем в другой раз.
