Авторский блог Игорь Калашников 22:18 16 октября 2016

Город и колёса

Немного футуристический очерк о вариантах решения транспортных проблем города на примере ЗАТО Саров

ГОРОД И КОЛЁСА.

Некоторое время назад газета «Саров» на своих страницах пригласила всех желающих поучаствовать в обсуждении темы освоения так называемых «северных территорий», оформляемых как часть города, вынесенная за пределы охраняемого периметра. По причине того, что любой городской район не существует сам по себе, а тесно связан со всем окружением, я для полноты картины возьму на себя смелость несколько расширить предложенную тему.

Рожки да ножки.

Не разводя долгих предисловий, сразу выскажу итоговое мнение:

·глубоко убеждён, что включение обширного территориального массива за будущим КПП-4 в жилую застройку Сарова в ближайшие 2-3 десятилетия лишено всякого практического смысла.

А теперь вынесу на суд читателей размышления вашего покорного слуги, приведшие к данному выводу.

·Вначале рассмотрим спутниковый снимок интересующей нас местности. Градостроительное искусство тем и отличается от всех прочих, что застройку нельзя переставить в другой угол зала или перевесить на соседнюю стену. Привязка к конкретному месту здесь имеет основополагающее значение.

Нашему взору предстаёт лесной массив глубиной порядка двух километров, представляющий собой часть «зелёного пояса», окружающего Город со всех сторон (за исключением некоторого истончения в районе Кирпичного завода. Строительство полноценного жилого района на этой территории неизбежно повлечёт тотальную вырубку этого самого массива. Ничего иного ожидать ни от наших проектировщиков, ни от наших строителей не приходится. Это в середине прошлого века могли и спроектировать и застроить современными домами целые микрорайоны так, что со стороны они выглядят как лесопарк. Взять те же «финские» посёлки (уже практически уничтоженные) или «посёлок ИТР»... Сегодня культура и проектного дела и строительства упала настолько, что без раздумий выстригается всё подчистую.

Последствия же ликвидации защитного зелёного барьера с Севера однозначно не пройдут бесследно для климата, экологии и гидрологии всего Сарова, а особенно его «новой» части. Изменятся тепловые и воздушные потоки, влажностный режим... в свете участившихся в нашей местности ураганов и постоянной карстоопасности здешних грунтов, данная затея представляется в высшей степени рискованной и неоправданной.

Почему ваш покорный слуга столь пессимистичен? Да просто опыт освоения больших территорий в Сарове за последние десятилетия столь удручающ, что не оставляет надежд на сколь-нибудь разумный исход. Некоторые штрихи, характеризующие этот опыт я приведу ниже, а пока остановлюсь на самом свежайшем.

Дорога к КПП-4.

Гигантская, змеевидно изгибающаяся, просека. Неоглядное поле асфальта, широченные полосы отвода в обе стороны — ни дать, ни взять — скоростная трасса из города-миллионника. Упирающаяся в вечно заставленные машинами Раменскую и Берёзовую. Ну о них как нибудь потом, а сейчас вот о чём: подобная конфигурация просеки однозначно станет провоцировать вихри и вызывать валку деревьев по опушкам. Деревья здесь высокие, и вполне могут достать до проезжей части. Дорожное полотно, расположенное, по сути дела, на открытой продуваемой местности будет промерзать на максимальную глубину. Грунты под невысокой дорожной насыпью водонасыщенные и пучинистые (болотина, по-простому), стало быть поверхность шоссе зимой будет выпирать, а весной — проваливаться. И, естественно, неравномерно. Ломаного гроша не дам за долговечность данного сооружения. Ну и плюс огромные предполья и кюветы, требующие постоянного ухода.

Все эти площади нужно сперва благоустроить, а затем регулярно косить растительность и ликвидировать промоины. В противном случае через пяток лет полоса отвода превратится в непролазный бугристый подлесок. Стоит игра свеч?

Может, разумнее (и дешевле!) было бы проложить две двухполосные дороги (каждую с односторонним движением) параллельно друг другу с лесной разделительной полосой шириной метров в пятьдесят и с минимальной вырубкой вдоль обочин? По типу шоссе на Протяжку, только умноженного на два. Тогда ширина просек была бы минимальна и лес защищал бы и дорогу, и сам себя от ветровой валки. Пешеходную же дорожку нужно было бы вообще выполнить отдельно наподобие «тропы здоровья», живописно между деревьями. Тогда безопасность и пешеходов, и движения в отсутствии контакта со встречным потоком была бы не в пример выше. Прекрасным примером именно такого решения является Приморское шоссе в Санкт-Петербурге, ведущее от Лахты на Сестрорецк (часть трассы Е18 «Скандинавия»). Обратите внимание: выезд из многомиллионного города не стали превращать в «аэродром», а сделали всё красиво и по уму.

·Следующий аргумент касается качества самого предполагаемого района. Находящегося ВНЕ охраняемого периметра. Насквозь продуваемого северными ветрами. Прорезанного линией электропередач и просекой газопровода высокого давления. С крайне сомнительной перспективой получить сколь-нибудь полноценную «социалку» (магазины, школа, детсады, спортивные сооружения, отделения почты, банков и т. д.). С необходимостью постоянно ездить в Город, преодолевая КПП и все последующие пробки. Вы едва ли найдёте хоть кого-то из обеспеченных саровчан, кто решил бы всерьёз вложится в дорогую квартиру на пустыре за «зоной».

Наверняка единственным привлекающим фактором для будущих жителей данной территории сможет стать рекордно низкая цена на жильё. Что автоматически подразумевает жёсткую экономию застройщиков на всём. Самую примитивную архитектуру, самые дешёвые материалы, самую неквалифицированную рабочую силу. В результате будет получен предельно убогий район для бедных. Новая фавела из полукартонных строений, которые начнут разваливаться сразу после сдачи. По дальним окраинам Нижнего (и не только) такого безобразия в последние годы понастроили изрядно. Жильцы теперь рыдают, а толку? Теперь вопрос: что, у нас в Сарове недостаток плохого жилья?

А между прочим, даже для самого примитивного жилища сегодня требуется вполне конкретный комплект инженерных сетей. А они, по причине удалённости данной территории от городских узлов коммуникаций, влетят в копеечку. Сначала городскому бюджету, а потом дольщикам. Но они у нас, по определению — малоимущие. Круг замкнулся. Ситуацию могла бы изменить какая-нибудь сверхбогатая компания, внезапно решившая разместить некое производство в этом районе и готовая вложится в жильё для работников? Но для производства также нужны сети и дороги. Но последних (кроме планируемого уже десятый год отрезка «Саров-Кремёнки») в округе нет и не предвидится.

Зато рядом есть готовый Технопарк с готовым посёлком Сатис, с прекрасными коммуникациями, льготами и преференциями. Если кто-то и придёт, то — туда. Полный тупик.

* * *

Так есть ли резон вкладывать огромные средства в создание ещё одного скверно благоустроенного и ещё более скверно связанного с центром города и с градообразующим предприятием жилого района?

Ведь на сегодняшний день в Сарове более чем достаточно «типа современных» микрорайонов с приличным населением но с никудышным уровнем комфорта и с совсем никудышными транспортными коммуникациями. Могу напомнить, как обещал:

·лишённые тротуаров, обортовки проезжих частей, нормального ливнеотвода и даже минимальной социальной инфраструктуры в пешеходной доступности, ТИЗ и «Яблоневый сад».

·МКР-16, где почти полтора десятка многоэтажек (далеко за тысячу квартир) «присоединены» к городским магистралям улицами Гоголя (еле-еле две полосы) и Герцена (со встречной легковушкой вообще разъехаться невозможно).

·многострадальный МКР-15, (это тот, что между Московской и кладбищем) в центре которого на месте снесённых в 2004-м году старых детсадиков, новый строили двенадцать лет, а вместо обещанной школы и кругового бульвара по сию пору процветает пустырь. Про километровую пробку на ул. Семашко, что связывает пятнадцатый микрорайон с центром и упоминать-то не хочется...

·последний из сданных — МКР-22, выходящий на улицу Садовая, перегруженную сверх всякой меры (и давным-давно намеченную к реконструкции), и Академика Негина, существующую только на бумаге.

·огромный МКР-21, застраиваемый уже двадцать лет, но как и 22-й, лишённый детских дошкольных учреждений. Микрорайон нанизан на улочку Павлика Морозова, с которой в часы пик практически невозможно повернуть на Садовую, а красивый широкий изгиб улицы Менделеева уже много лет заканчивается ничем.

·Из «старых» районов можно вспомнить Балыково, где тоже живут люди, но ни нормальной дорогой, ни благоустройством там и не пахнет.

Примеры можно продолжать и далее, но, полагаю, уже ясно, что и дорожных, и социальных работ по уже застроенным и заселённым территориям на ближайший десяток лет выше крыши. Но вместо решения существующих проблем, у нас спешно создаются новые. Совершенно неактуальное на сегодня восстановление Монастыря, нарушающее движение. Или застройка речной поймы, «навешивающая» на и без того не справляющуюся с потоком центральную часть дополнительные сотни и сотни машин.

* * *

А самое главное — перед Городом сейчас стоят ВООБЩЕ ДРУГИЕ ЗАДАЧИ.

Первая — ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА. Про неё я подробно писал в статье «Любимый город может спать спокойно?..»* и повторяться не буду.

Вторая — ОБЪЕЗДНАЯ АВТОДОРОГА. Азбучная истина: хочешь разгрузить городской центр от автотранспорта — уводи его на «большое кольцо». Его роль в случае Сарова должны сыграть перемычка между улицами Силкина и Раменская с эстакадой через речную долину за Лыжной Базой и расширенная минимум до четырёх полос Садовая. К этим насущным проектам даже не думают приступать.

К слову: когда наши городские представители согласовывали в «Росавтодоре» проект на мост между улицей Давиденко и Октябрьским проспектом, съевшие собаку на таких объектах тамошние спецы однозначно оценили эту затею как бесполезную. Мёртвому припарка, не решающая ни одной серьёзной проблемы. И показали на схеме Города, что и где нужно строить. Догадаться нетрудно: ту самую ОБЪЕЗДНУЮ.

Ну и третья задача. Основная. КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ ПО ВСЕМ ВИДАМ ТРАНСПОРТА. Включает в себя:

·Скоростное железнодорожное сообщение со столицей с соответствующей реконструкцией вокзального, контрольно-пропускного и путевого хозяйства.

·Развитие аэропорта с формированием парка лёгких реактивных среднемагистральных воздушных судов, обеспечивающих регулярное сообщение с Нижним, Москвой, Петербургом и сезонное с курортами Кавказа и Крымом. Вполне возможны чартерные рейсы и по другим направлениям. Ведь, согласитесь, крайне глупо, имея СОБСТВЕННЫЙ АЭРОПОРТ, тащиться к морю на перекладных по двое-трое суток...

·Разведение автомобильного транспорта , велосипедного и пешеходного потоков по разным уровням. При существующей плотности городской застройки и степени автомобилизации саровчан, нет ни малейшей возможности сколь-нибудь сносно уместить людей и машины на плоскости Земли. Посему на срочной повестке дня стоит принятие судьбоносного решения, которое я бы, честно говоря, вынес на общегородской референдум: КАКОЙ город мы хотим видеть? Варианта два: «город автомобилей» и «город пешеходов и велосипедистов». Решить надо раз и навсегда, потому как дальнейшие действия диаметрально противоположны.

Здесь будет город-сад...

Второй вариант (начнём с него) предполагает жёсткий административный запрет на движение в рабочие дни по городским улицам вне специально выделенных маршрутов ВСЕГО автотранспорта, за рядом исключений для отдельных категорий граждан. Например инвалидов или многодетных родителей с малолетними детьми. Все остальные для специально оговоренных случаев (перевозка больных, транспортировка грузов и т.д) должны будут оформлять разовые разрешения на один день за соответствующую плату. Само собой, всякая стоянка транспорта вне специальных парковок (прежде всего — на проезжих частях улиц) также должна быть запрещена. В самом деле — у большинства горожан-автолюбителей имеются личные гаражи (у многих — не по одному), а практически весь транспорт стоит под окнами. Драгоценная охраняемая территория ЗАТО таким образом занята дважды: пустыми кирпичными боксами и самими машинами, для стоянки которых (а не для складирования всякого хлама) эти боксы предназначены.

Рис.1. Современное состояние.

двойной клик - редактировать изображение

Всё загромождено транспортом, места не хватает ни людям, ни автомобилям.

(Серым тоном выделены стоящие машины, движущиеся — оставлены без штриховки)

Далее. Освободившиеся от легковушек улицы отдаются в распоряжение общественного транспорта и велосипедистов. Для первого появится возможность увеличить количество и организовать чёткое и бесперебойное движение строго по расписанию. А для вторых — выделить отдельные полосы с бетонными (желательно - съёмными) барьерами, отделяющими их как от пешеходов, так и от автомобилей. Европейский (да и азиатский) опыт, где львиная доля горожан (особенно в небольших городах) передвигается на велосипедах, настойчиво стучится в нашу дверь. Могут возразить — а как же зимой? У нас ведь не Франция и тем более не Вьетнам... четыре месяца лежит снег... Ну так что мешает превратить эти самые велодорожки в лыжные трассы?! В Сарове, кажется, даже трактор специальный имеется для их прокладки. В общем, здоровый образ жизни круглый год!

Рис.2 «Город велосипедистов».

двойной клик - редактировать изображение

Середина проезжей части выделена для безопасного движения велотранспорта, дворы разгружены от стоянок.

А представьте, как преобразится вид городских улиц и дворов при отсутствии нынешних бесконечных верениц движущихся и стоящих авто, загромоздивших собой всё и вся. Насколько легче станет дышать! Но для такого развития событий нужно принять твёрдое и окончательное волевое решение и неукоснительно его выполнять.

Первый путь на поверхностный взгляд более щадящ. Никакого административного давления, всё вроде и так движется по данной колее. На каждую пару взрослых саровчан по машине. Удобно, быстро, комфортабельно... А фактически? Ни пройти, ни проехать. Старая уличная сеть и дворы трещат по швам. Каждый вечер тысячи автомобилистов привычно нарушают ПДД и Административный кодекс, паркуя свои самобеглые коляски на тротуарах, перекрёстках, переходах, газонах, отмостках зданий, детских площадках... Как подобный правовой нигилизм отражается на общей культуре горожан, я уже писал ранее. ГАИ, похоже, давно махнуло на это рукой, предпочитая отлавливать из засады зазевавшихся водителей, забывших отдать дежурный поклон какому-нибудь знаку на переезде у нефтебазы. Это ведь самое опасное и проблемное место в Городе. Интересно, сколько раз в год там, черепашьим шагом, с гудками, проезжает тепловоз?

Про грубость и хамство в пробках и говорить не хочется, все ТОРОПЯТСЯ, а в итоге «день жестянщика» в Сарове можно отмечать хоть круглый год. В общем, и комфорт и удобство те ещё. Выход один — КРАТНОЕ расширение мест, предназначенных и для движения, и для «отстоя» автомобилей. Город должен поменять свой масштаб. Ни больше, ни меньше. Как? - спросите вы — раздвинувшись по уровням. Сразу уточню. Это потребует колоссальных затрат, на порядок превышающих стоимость выше рассмотренного «велосипедно-автобусного» варианта.

В жертву автотранспорту придётся принести большую часть первых этажей жилых домов и идущих вдоль улиц тротуаров. Пешеходные пути, входы в подъезды, детские и спортивные площадки нужно будет «вывесить» на колонны, подняв метра на три от уровня земли. Такими же, надземными, следует сделать большинство пешеходных переходов в районах сложившейся застройки. Освобождённые квартиры на первых этажах, помимо торгово-офисных, могут стать кладовыми, мастерскими, клубными помещениями для жильцов этого дома путём их продажи либо аренды по приемлемым ценам.

Рис.3 «Город автомобилей» (старые районы).

двойной клик - редактировать изображение

Поверхность земли практически всецело отдана автотранспорту. На верхнем уровне организовано беспрепятственное движение пешеходов.

Типовым решением практически каждого нового общественного здания должно стать или наличие подземной парковки, или (при достаточной площади застройки) организация автостоянки подо всей плоскостью поднятого на пилонах сооружения, как сделано в нижегородской «Меге». Современный уровень техники и технологии железобетона позволяет выполнить данную работу быстро и качественно.

Новая жилая застройка должна быть буквально нафарширована местами для автомобилей жильцов. Здесь могут применяться подземные и многоярусные стоянки, гаражи, размещённые в толще шумозащитных валов, под спортивными и игровыми площадками... Тем же приёмам необходимо стараться следовать и при реконструкции существующих жилых кварталов.

Рис.4 «Город автомобилей» (новые районы).

двойной клик - редактировать изображение

Жилые и общественные здания подняты на пилоны, освобождая площадь. Жилая зона имеет обваловку для защиты от шума.

Вне всякого сомнения, что автостоянки, расположенные вблизи производственных площадок Института также должны стать многоуровневыми. Заставленные сотнями машин обочины у главных проходных ВНИИЭФ — это просто позорище какое-то... Здесь уже надо бы раскошелиться Росатому, порадев за своих ценных сотрудников.

Отдельная тема — гаражные кооперативы. Данный, язык не поворачивается назвать его «застройкой», пережиток прошлого, погрёб под собой очень значительный процент территории Города, и, что печальнее всего, используется эта территория крайне неэффективно. Оставляя всё в том же виде, в поисках участков под строительство жилья, производства и соцкультбыта, мы скоро останемся без зелени. Автору этих строк решение видится следующим образом:

Рис.5. Реконструкция гаражей.

двойной клик - редактировать изображение

Организуются дополнительные стояночные места без нарушения функционирования нижележащих гаражей-боксов.

·Поверх существующих гаражных блоков сооружается из сборно-монолитных ж/б конструкций ещё пара уровней для хранения легкового транспорта горожан. Это позволит увеличить ёмкость машино-мест на единицу площади кооператива минимум втрое. И у Города, наконец, появится возможность совершить манёвр территориями, застроить наиболее ценные в градостроительном плане участки, занятые ныне гаражами, чем-то более полезным и социально-значимым.

· Владельцам ликвидируемых боксов можно предоставить, наряду с денежной компенсацией, места в новых «этажерках», а также помещения в первых этажах домов, попавших под реконструкцию в связи с подъёмом тротуаров (см. выше).

·«Уплотнение» гаражей является приоритетной задачей при любом, хоть велосипедно-автобусном, хоть ультра-автомобильном вариантах, хоть при продолжении нынешней — ни то, ни сё — градостроительной политики.

И, в заключение, всё же предложу свой, в известной мере компромиссный, способ освоения пресловутых «северных территорий», раз уж столько сил и времени заняло их оформление в разных бюрократических инстанциях. Не пропадать же добру.

Сначала нужно провести тщательную таксацию лесного массива, попадающего в городскую черту. Отметить наиболее ценные и, напротив, больные и разреженные участки. Определиться с рельефом. Выбрать самые рациональные места для прокладки путей и дорожек.

Найти серьёзную проектную фирму, способную не торопясь, но с максимальным качеством выполнить КОМПЛЕКСНЫЙ проект, увязав все аспекты. Новомодные конторы, состоящие из полудюжины расслабленных мальчиков и девочек, прилипших к мониторам — не подойдут.

Поставить перед этой фирмой задачу сделать лесопарковую зону, включающую:

а) Нетронутые полосы естественного леса, предназначенные для защиты Города от северных ветров, регулирования баланса грунтовых вод, а также для сбора грибов, ягод, отдыха населения.

б) Окультуренные фрагменты, пригодные для размещения мест отдыха и питания, детских лагерей, спортивных объектов, военно-спортивных баз.

в) Места под дачные участки, организованные по типу старых подмосковных Жуковки, Переделкина и т. п., то есть с полным сохранением природного ландшафта, куда дачные строения вписываются с минимальным ущербом для леса. Естественно, обязательство беречь деревья в неприкосновенности ложится на будущих владельцев участков. Никаких картофельных плантаций.

Такой вот «культурный» вариант.

Есть, правда, ещё одна идея. В отдалённой перспективе (лет, этак, через тридцать, после исчерпания ресурсов Сатисского технопарка) создать полноценный городок-спутник Сарова, отодвинув его к северу, ближе к Кремёнкам, а не размазываясь вдоль колючки на километры. Ведь нынешний проект прилепленного к периметру ЗАТО района наводит на мысль, что его рисовали в расчёте на «пригораживание» к зоне. Потом от переноса забора отказались, а планировку оставили прежней. Да вот только соседство с рядами колючей проволоки — далеко не то, что нужно новым жилым микрорайонам. А вот размещённый на свободных землях, с опорой на существующее село (какая-никакая инфраструктура), связанный качественными автодорогами с Саровом, Дивеевом, Глуховом, посёлок, вполне мог бы иметь право на жизнь.

Предвижу законные возражения — дескать, многое из вышеописанного отдаёт фантастичностью и делом далёкого будущего. Не спорю. Но кто бы мог представить себе, что Китай, ещё в 1980-е годы бывший страной глиняных хижин, паровозов и скрипучих велосипедов, на наших глазах превратится в страну небоскрёбов, передовой электроники и скоростных поездов? Просто там умеют мыслить большими задачами и большими периодами времени. Попытки впихнуть все начинания в «один бюджетный год» или «один выборный цикл» ведут к тому, что локальные задачи делаются наспех и тяп-ляп, а к стратегическим не могут подступиться десятилетиями. Пора бы повнимательнее приглядеться к опыту великого восточного соседа.

Глаза боятся, а руки делают.

* Опубликовано в №10 еженедельника "Саров" за 2016 год

Игорь Калашников, архитектор. Сентябрь 2016 г.

1.0x