НОМЕР 44 (780) ОТ 29 ОКТЯБРЯ 2008 г. Введите условия поиска Отправить форму поиска zavtra.ru Web
Анна Серафимова
ЖИЛИ-БЫЛИ
Людей полусреднего достатка то и дело пугали и пугают постановлениями и законами о снижении возраста ввозимых подержанных автомобилей, вернее, увеличением таможенных сборов на старую технику. Но это по сути — и есть запрет. Эти потенциальные потребители подержанной автотехники и не против стать покупателями новых. Да денег нету! А, купив старый, который и изнашивается быстрее, полусредний класс вскоре вновь зануждается в автомобиле. Но едва ли разбогатеет на новый. И обречён купить вновь б\у. Порочный круг. Хотя бедность — не порок, но и у бедности есть порог.
Решения о запрете ввоза старой автомобильной техники слуги народа, пишущие для нас законы, мотивируют токмо интересами народа. Дескать, старые автомобили менее надёжны по причине длительной эксплуатации, экологию они подрывают, выхлапывая газы гораздо интенсивнее новых авто (старые выхлопуны, одним словом). А поскольку слуги народа ужасно, как озабочены безопасностью и здоровьем народа, то и принимают такие решения.
Как не поприветствовать подобные заботы и хлопоты?! Если сами люди не думают о безопасности и готовы сесть в неисправный автомобиль, то надо законодательно запретить им это делать! Они же — как дети неразумные! На здоровье экономят! Недопустимо! Вот слуги и не допускают.
Но почему бы этим же самым законодателям не обратить внимание на другие ввозимые транспортные средства, которые не мифически, а вполне реально угрожают жизни людей? Почему можно ввозить, закупать, брать в лизинг устаревшие и откровенно старые иностранные самолёты? Например, сгоревший в Иркутске в 2006 году аэробус был 1987 года выпуска. Потерпевший аварию в Перми лайнер 1992 года выпуска тоже отлетал в других небесах предостаточно прежде, чем этот авиаутиль был приобретен эффективными собственниками Акуловыми капитализма для нужд россиян. Между прочим в стране, где такие расстояния между регионами, самолёт — не роскошь, а средство передвижения.
Но разве старая импортная авиатехника менее опасна, чем подержанная автотехника? Разве к ней не должен быть гораздо более строгий подход, контроль и ответственность за условия и последствия её эксплуатации?
Количество потенциальных жертв в случае неисправности несравнимо. Причём гражданин, купивший подержанный автомобиль, рискует и жертвует здоровьем своим, родных и близких. А предприниматель, закупивший демократический иностранный хлам, посылает в крематорий не себя, а других людей.
И, что весьма немаловажно для поры расцвета капиталистического чистогана и времени мерила всего деньгами, — основные расходы в случае трагедии несёт государство! Прибыль вся — эффективному собственнику. Расходы в столь рискованном деле, как эксплуатация старой летательной техники — государству. То есть нам с вами. А если бы эти расходы: на выплату страховки, компенсаций, пенсий и больничных пострадавшим, их лечение и транспортировка к месту лечения, были за счёт предпринимателей, наживающихся на пренебрежении безопасностью, на людских жизнях, — ложились на них, предпринимателей, то они бы сто раз подумали, закупать ли столь рискованную (уже для его кармана) технику. И таким образом жизни сотен людей были бы сохранены. Но почему нам не называют поименно владельцев этих летающих гробов? Тех, кто ради наживы обрекает на смерть сотни людей? Это же массовые умышленные убийцы!
Причём на авиакатастрофах "российские авиаперевозчики" еще и обогащаются. Родственники погибших пассажиров провели как-то расследование: на потерпевшем крушение самолёте было 150 пассажиров, за погибшего выплачивали 100 тысяч рублей. На тот момент 3 тысячи долларов. Всего 450 тысяч долларов авиакомпания выплатила за погибших. А застрахован самолёт был на 3 миллиона долларов. И на гибели 150 человек коммерсанты заработали 2,5 миллиона долларов. Для них чем плохо? Никто же из гробовщиков, фрахтующих для нас летающие гробы, не ответил ни днём заключения. Ну а о муках совести в отношении этой публики и говорить-то цинично: они и совесть — понятия параллельные, никогда не пересекающиеся даже. И почему бы такой высокодоходный бизнес на крови не поставить на поток? Ведь ответственности — ни-ка-кой! А прибыль чистейшая — вон какая!
За угробленных на "Боинге" в Перми 88 человеческих бесценных жизней якобы выплачивают по 2 миллиона рублей. То есть 176 миллионов рублей или около 7 миллионов долларов.
Казалось бы, компании авиаперевозчиков взяли на себя большую степень ответственности, хотя бы материальной, за массовые убийства мирного населения. Но посмотрим на сухие строки сообщений страховых изданий:
"Разбившийся 14 сентября "Боинг-737" авиакомпании "Аэрофлот-Норд", выполнявший рейс из Москвы в Пермь, был застрахован по полному пакету рисков в СК "Москва" на общую сумму $600 млн".
Устаёшь слушать присказки о бесценности человеческой жизни. Чем больше об этом говорят, тем больше трупов вокруг, и сама жизнь рядового гражданина вообще превратилась в абсолютное ничто. Когда об этом не говорили, а считалось это само собой разумеющимся, то и людей ценили, и жизнями их дорожили, как итог и следствие— снижение количества преждевременных смертей среди граждан и увеличение продолжительности жизни, как это было в советское время.
А в демократической россиянии, как оно неизменно и неуклонно повелось: кому — горе, кому — денег море.
1.0x
