Авторский блог Редакция Завтра 03:00 16 сентября 2002

КОСМИЧЕСКАЯ “МОЛНИЯ”

КОСМИЧЕСКАЯ “МОЛНИЯ” (На вопросы “ЗАВТРА” отвечает Генеральный директор НПО “Молния”)
"ЗАВТРА". Александр Сергеевич, космос для нашей страны — дело особое. Наш Гагарин — первый человек в космосе, первые орбитальные станции, самая большая в мире ракета "Энергия", космический самолет "Буран". Как все это отражается на стране, на людях?
А.С.Башилов. Давайте начнем с "Бурана". Я считаю, что такие проекты, как "Буран", обязательно нужны стране. Потому что они заставляют работать всех: начиная от тех, кто добывает сырье, и завершая учителями, которые учат детей. Может, начиная даже с детей, которые знают, что их родители занимаются такими серьезными проектами. Потом страна, которая такие вещи делает и справляется, она может говорить: "Мы можем все". Такой проект тянет вверх всех, тянет и экономику. Мы были с Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским на телепередаче "Как это было". Выступал там Яковлев Александр Николаевич, прораб перестройки. Он, правда, не воочию, а с экрана нам говорил: "Вот если бы "Буран" не строили, то настроили бы столько-то домов жилых, еще что-то". На что мы тут же возразили, я цифры знаю: "Вот когда строились "Бураны", тогда строились пионерские лагеря, здравницы, профилактории, жилые дома. Все это строилось, потому что такие проекты всегда тянут за собой целые отрасли, и страна поднимается".
"ЗАВТРА". Верно ли имеющееся мнение, что для "Бурана" не было нагрузок?
А.Б. Но, извините, "Шаттл" до сих пор летает. И почему-то с нашего "Бурана" стыковочный узел передали на "Шаттл", чтобы с "Миром" стыковаться. Вот, кстати, о станции. Пока американцы готовились к длительным полетам в космосе на нашей станции "Мир", она была всему миру нужна.
"Буран", конечно, намного опередил время. Тридцать тонн на опорную орбиту, которые он мог вывести и вернуть назад 18 тонн,— это огромное достижение. Если космос станет не таким дорогим, как сегодня, то надо будет делать там заводы, микрозаводы, изготавливать особо чистые лекарства. В космосе сила притяжения не мешает расти кристаллам, можно получать монокристаллы, которые в идеальном варианте только там и можно делать. Если доставка, и самое главное, возврат из космоса станут понадежнее и дешевле, то, конечно, все перечисленное лучше делать не на земле, где лишь имитируются космические условия, а в космосе.
Развитие человечества идет стремительно. Смотрите, еще ста лет не прошло, как братья Райт изобрели самолет. А сегодня мы уже и не мыслим жизнь без самолетов. Гагарин полетел 40 лет тому назад, а уже всем понятно, что без космоса телефоны не работают. Телефон — это малая часть, просто это выгодно, поэтому сегодня под них много запускают спутников. Сейчас средняя цена запуска килограмма полезной нагрузки — где-то 10-12 тысяч долларов, "Шаттл" еще дороже — 20 тысяч. У нас стоимость вывода 5-7 тысяч долларов за килограмм на опорную орбиту. Но если бы цена снизилась до 1000 долларов, то заказчиков на спутники, на какие-то аппараты, которые из космоса следили бы за землей, осуществляли мониторинг, было бы значительно больше. Космос бы стал доступнее.
Мы с Глебом Евгеньевичем еще в 1981 году, когда работы по "Бурану" были в самом разгаре, заложили основы многоцелевой авиационно-космической системы МАКС. Стоимость вывода этой системой полезных нагрузок не превысит 1000 долларов за килограмм, это сегодня. В будущем, с улучшением техники, технологии, изменением качества материалов цена вывода может существенно снизиться. Это уже сделает космос таким же доступным, как сегодня доступно небо для самолетов, среди которых есть аппараты индивидуального, массового пользования, любого. Так же и в космосе должно быть. Почему сейчас бум возник — экскурсия в космос, один проект за другим? Интерес людей не случаен, прогресс всегда важен, да и забравшись повыше можно и больше увидеть.
"ЗАВТРА" Я вижу у вас модель "Байкала", вы участвуете в этом проекте?
А.Б. Да, участвуем. Провели продувки моделей, кое-что поменяли, динамику полета изучаем, готовимся к бросковым испытаниям. Тот макет, что был в Ля Бурже, готовим к летным испытаниям. Это очень серьезная вещь, если она пойдет. Нам кажется, что вообще ничего нельзя рушить, надо возвращаться к нормальной работе.
"ЗАВТРА". Если говорить о восстановлении промышленности, то у нас нет другой такой отрасли, кроме авиакосмической, которая могла бы служить становым хребтом восстановления хозяйства всей страны, подобно тому как у американцев после Великой депрессии таковым стало автомобилестроение.
А.Б. Совершенно верно, потому что она наиболее конкурентна, а по некоторым направлениям обгоняет мировой уровень. Ее и надо развивать, она, как локомотив, потянет все за собой.
"ЗАВТРА". Нужен ли нам в этих условиях какой-то грандиозный всеобъемлющий проект, например, такой как полет на Марс?
А.Б. Конечно! Я считаю, что это нужно, нужен такой проект. В таком проекте тысячи, миллионы нюансов, которые заставят задуматься многие отрасли. Вспомним "Буран", фактически не было ни одной отрасли, которая не занималась бы, так или иначе "Бураном". Приедешь куда-нибудь, говоришь, что мы занимались "Бураном", в ответ, а мы ткань специальную делали, а мы песок добывали для обшивки. Нужны такие проекты, они поднимают всю страну.
"ЗАВТРА". А что мог бы дать такой проект в плане духовного, нравственного развития?
А.Б. Мне трудно об этом говорить, я все же человек технический, но давайте вспомним конец ХХ века, последнюю четверть. Что, кроме "Бурана", серьезного было осуществлено в СССР? С ходу и не ответить. Вот я сразу говорю: "Буран". И страна, которая это сделала, может сказать: "Мы победители". Как в 1945-м году мы были победителями, и это признал весь мир, так и здесь. Мы победители, мы сделали такой проект. Американцы издевались. Ведь в 60-х годах они показывали свои конструкции открыто, они считали, что мы не в состоянии сделать это, нам не хватит техники, ума, не хватит денег, не хватит технологий. Потому что пришлось целый пласт нового поднимать. А мы не только сделали все, мы их превзошли: совершили автоматическую посадку. Они же не верили, что это — на наших компьютерах. Ведь мозг "Бурана" был троичен внутри, в машине.
"ЗАВТРА" Наверное, все это — не просто технические достижения. Это была жизнь, люди горели работой. Что же произошло с программой "Бурана"? Она до сих пор не закрыта?
А.Б. Да, но вот смотрите, в 1993 году Коптев официально прислал письмо, где, не закрывая тему, приостановил финансирование работы. Правда, написал, что необходимо подготовить все бумаги по списанию темы, по закрытию, затратам, которые в связи с этим придется нести. Мы были головным предприятием по МАПу. Конечно, ничего из требуемого по закрытию темы не было сделано. Но какова жизнь у предприятия, которое было построено, специально создано под "Буран", и вдруг эта тема прекратила финансироваться, сами понимаете. Началась настоящая вакханалия. Глеба Евгеньевича стали терзать на конференциях трудового коллектива, и в итоге он сказал: "Я ухожу". Решением коллектива Генеральным директором стал я. И первое, что я сделал,— назначил Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского Генеральным конструктором. Все знали, что преемственность у нас осталась, а я не разрушать ее пришел. Вообще не терплю, когда Горбачев начал все топтать: все предыдущие у него стали плохие. Ельцин пришел — тоже до него все плохие. Не бывает так.
"ЗАВТРА". Знаем, что вы выросли в трудовом коллективе. Вы мастером начинали?
А.Б. Да, я был старшим мастером, начальником цеха, и, последние годы до этой должности,— главным инженером. И сейчас вспоминаю те тяжелые для предприятия годы, когда ребята, отличные специалисты, которым до 40 лет начали уходить. Конечно, невозможно жить без зарплаты. Ведь коллектив подбирался не из тех, кто по понуканию работает. Люди у нас подобрались творческие, смекалистые, такие не могут просто сидеть. Расставались мы с ними, не удержишь же человека, если не можешь ему зарплату платить.
В то время я и к президенту обращался, комиссию создавали. Мы пытались доказать, что преемственность "Бурана" — это МАКС, т.к. все наработки и та база, что создана, не канут в Лету, а плавно перейдут в новый, более современный проект. Начались публикации, я трижды выступал на совете безопасности, с Коптевым бурно спорил: "Вы же сами заключения давали". А он в ответ: " По технике нет вопросов. Денег нет". Я не знаю, что такое, если нет денег в стране. В стране есть ресурсы, чтобы создать МАКС, в стране есть все: потенциал, люди, возможности и головы, заводы еще не все развалены. Все есть, а денег вот нет. Да деньги — лишь эквивалент. Сделайте так, чтобы тот потенциал и те ресурсы, которыми мы обладаем, правильно оценивались в деньгах. Мы бы тогда и нормально работать смогли.
"ЗАВТРА". Вот слова Лужкова, что в Москве потрачено на уборку снега 1.5-2 миллиарда рублей за неделю снегопадов. Такая же сумма требовалась на поддержание станции "Мир" в течение года.
А.Б. Не берусь судить об этих цифрах, но вот с правительством Москвы мы сейчас плотно работаем. Это единственное место, где мы находим понимание на деле, а не только декларации на словах, получаем долгосрочные кредиты, при этом ставку рефинансирования во многом на себя берет Москва. А мы, машиностроители, разве можем сами придти в какой-то сегодняшний банк и взять кредиты под какой-то проект? Огромные процентные ставки, потом не больше, чем на год, а за этот год машиностроитель только-только развернется.
Так вот, возвращаясь к прекращению финансирования. Начались публикации, в "Российской газете" был круглый стол, мы с Глебом Евгеньевичем были на нем. Обо всем рассказали. Потом масса писем шла. "Российская газета" целый год публиковала все это, и ребята, которые ушли на заработки, устроились на хорошие деньги, стали мне позванивать, что, как там у вас МАКС, какая средняя? Ну, я отвечаю, пытаемся возродить, средняя тогда где-то около 2-х тысяч была. Они получали тысяч по восемь, тем не менее, готовы были вернуться хотя бы на 4 тысячи, чтобы заниматься любимым делом, потому что творчество — это такая зараза, через которую один раз пройдя, уже навсегда заболеваешь. То, что сейчас такие коллективы, такие институты распадаются с молчаливого согласия властей — это ужасно, потому что мы на самом деле перестаем будущее делать. Нельзя останавливаться, это плачевно. Поэтому проекты, о которых вы говорите, должны быть, проекты такие нужно поддерживать, и не надо думать, что у нас нет денег, нужно просто проявлять политическую волю.
"ЗАВТРА". А что вы скажете о "Мире"?
А.Б. Я считаю, что "Мир", помимо технических вещей, нельзя было закрывать, потому что в итоге оказался ЦУП не нужен, а это преступление просто. Я считаю, что международная космическая станция — это проект, задуманный с целью угробить нашу космонавтику, втянуть нас туда и заставить отказаться от собственных, независимых исследований космоса.
"ЗАВТРА". Как вы относитесь к статье "Последний "Буран" в "Новой газете"?
А.Б. Противоречиво. Есть вещи, правильно написанные, с чем-то я не согласен, но все же Толбоев, автор статьи в "Новой газете", он же наш летчик, он участник всей эпопеи "бурановской", он встретил "Буран", когда тот приземлялся, потерял его перед самым приземлением, вы знаете ту ситуацию, когда машина вычислила лучше, чем мозг летчика. Но в принципе я считаю, что такие статьи нужны. Личный взгляд человека должен быть.
Там есть моменты, которые мне не нравятся, ошибки есть. На "Буран" ни одной военной задачи не возлагалось с самого начала. Хотя в кулуарах, когда проект начинался, говорили, что это ответ "Шаттлу" и что-то надо предпринимать, потом поняли, что это чушь. Раньше все такие проекты положено было вести через Министерство обороны, МАП даже гражданские самолеты делал с военной приемкой, потому, что это дисциплинировало людей.
"ЗАВТРА". Сколько же было "Буранов"?
А.Б.Тут все очень просто. Была задумана первая серия штатных машин и вторая серия. Первая серия — две машины, и вторая — три. Успели сделать две машины — ту, которая летала и ту, что на Байконуре готовилась к полету. Начиная с 1990-го года она должна была каждый год летать, но так и не полетела. Третья машина сейчас в цехах, и завод ТМЗ все время заставляет платить за аренду площади. Сама она собрана: планер, механизмы, теплозащита кое-где наклеена. И было семь технологических, статических и других испытаний. Кстати, машина, предназначенная для второй серии статиспытаний, стоит сейчас в парке Горького. Машина, которая по всему миру катается, была под номером 002. На ней Волк летал. Она поплыла в Бахрейн. Машина 005 в Загорске была на испытаниях в термовакуумных условиях, 006-я там же. 007-я — это стенд на "Энергии" электрический и две машины на Байконуре, технологические, это первая для статиспытания и четвертая тоже. Ну, вот и все. Пятая и шестая это даже не машины, а как бы узлы: средняя часть фюзеляжа, носовая часть.
Самое главное — помимо этого на Байконуре были сделаны монтажно-испытательные комплексы, в Москве, у нас в Тушино построен великолепный лабораторно-стендовый комплекс. Наша термовакуумная лаборатория — самая совершенная в Европе. Ее пока удается поддерживать, но из последних сил. Статзал сделан по последнему слову техники, для нас это — конец 80-х годов. Мы машины не рушим при статиспытаниях, но можем отслеживать все ошибки проектирования. Построен уникальный стенд испытания подшипников. В 1993 году приезжала делегация Британской Академии наук и, увидев стенд, была очень удивлена — такого они не видели. Мы сумели там создать и вакуум, и нагрев, и холод. Все смазки там проходили проверку, потому что некоторые узлы на "Буране" должны были плазму проходить и при этом шевелиться. На Саратовском подшипниковом заводе был создан участок, где делали ШЛТ — подшипники с твердой смазкой, которые позже хотели применить на карьеровозах.
"ЗАВТРА" Хотелось бы подробнее узнать о судьбе машины, которая стоит в парке Горького. Его номер 015 не был связан с порядковым номером?
А.Б. Нет не связан. Все статические испытания она прошла, и можно было делать вторую серию машин. Но все! Время ушло, тему прикрыли. Тему, как я знаю, прикрыл Горбачев, чисто по политическим мотивам, интересно, кто ему подсказал закрыть? Вполне можно было двигать все дальше.
В начале 1993 года надо было убирать машину из статзала. Мы очередной раз аттестовали этот статзал по Росстандарту, аттестовали и все свои работы по Росстандарту, поскольку думали, что если в России будут производиться соответствующие продукты, мы сможем производить весь комплекс испытаний и давать свои сертификаты качества. Росстандарт выдал нам лицензию на сертификацию по электропробою, на удар, на статику, на пыль и на влагу, вообще, весь комплекс.
С директором завода мы посчитали: чтобы разобрать 015-ю, надо около 12 миллионов. А разборка подчастую труднее сборки, что-то на клею, что-то склепано, сварено, рассортируй металл: где титан, где алюминий и т.д. Прикидываем, что получим от сдачи металла. Получается миллионов восемь, при том, что затратим 12 миллионов. К тому же за металл, сданный в 1993 году, рассчитаются в первом квартале следующего года, а если вспомнить, что в 1993 году инфляция шла каждую неделю, каждый день, то получалось, что мы должны выбросить миллионы, лишь бы убрать машину из цеха. В это время Герман Степанович Титов приходит с командой ребят, среди них араб-банкир, с которым до сих пор нормально дружим. Они предлагают сделать аттракцион в парке Горького. Договорились, и на этом мы заработали. Наши люди заработали, переделывая отсек полезной нагрузки в кинозал. Доработали машину, сдали ее в аренду и еще вошли участниками в этот космопарк. Так что, я считаю, мы выгадали на этом. Меня за это били в Министерстве обороны. Конечно, денег больших не заработали, но расходы эти нес банкир. Мы же чуть-чуть все же выиграли.
"ЗАВТРА". Дорогой этот аттракцион?
А.Б. Нет. Меньше ста рублей стоил. Так вот, вы заходите, садитесь в спецкресла (тоже мы их делали), пристегиваетесь ремнем. Начинается старт. Все это видно в иллюминаторы, большой экран. В подушечки, которые есть в креслах, начинает накачиваться воздух и создается ощущение перегрузки. Потом выход в космос, соответствующий антураж в иллюминаторах и на экране, и вдруг сдуваются подушечки, вы на кресле начинаете болтаться, что создает иллюзию невесомости. Потом разыгрывается, как справа летит метеор, и от него надо лавировать, потом разгерметизация — пускается белый дым. Все это длится минут тридцать, и я сам там два-три раза "летал", каждый раз с наслаждением.
А вот на Сиднейскую Олимпиаду отправить машину нас уговорил один австралиец. БТС 002-я тогда уже загибалась, ее и решили отправить. Перевозка обошлась почти в миллион долларов. Он оплатил все расходы. Машину сдали в аренду тоже на 5 лет. Для машины сделали ангар с музеем всей истории космонавтики СССР. Оказывается, в Австралии много русских людей и для них все это стало откровением, многие с удивлением узнавали, что первыми в космосе были русские, а не американцы. Гагарина там мало кто в лицо знал. Поэтому, видя флаг СССР, они удивлялись, думая, что "Шаттл" — только американское. Я считаю, такие выставки просто как пропаганда нужны. Но после Олимпиады бум прошел, посещения сократились, а затраты (налог на землю и т.п.) остались, фирма оказалась в трудном положении. Мы разрешили перепродать этот "Буран" другой фирме, которая собирается возить его по различным выставочным местам. Пусть пропагандируют. Мы везде там показали, что пусть позже полетели, чем "Шаттл", но зато первую автоматическую посадку сделали.
"ЗАВТРА". Я считаю, что посадка на автомате, конечно, другой эффект произвела.
А.Б. Из-за этого с Волком ссорились.
"ЗАВТРА". Он до сих пор простить этого никому не может.
А.Б. Кстати, такой человек, как Игорь, мне кажется, посадил бы ее без всякой аппаратуры. Это такой мужик, просто уникум, целеустремленный.
"ЗАВТРА". Он переживает до сих пор и говорит: "Я бы все сделал".
А.Б. Он бы приземлил ее,
конечно. Но все же, я думаю, мы правильно все сделали. Американцы первые это оценили, поскольку смогли посадить автоматически свой корабль только несколько лет назад, и то под присмотром космонавтов.
"ЗАВТРА" Но Игорь Петрович говорит, что система управления была слаба, чтобы обеспечить трехсуточный полет, было заключение о ее замене, нужны были еще два полета.
А.Б. Ну, не только это. В этом двухвитковом полете у нас были небольшие проблемы, не открывались створки отсека полезной нагрузки. Техника во всем не бывает сразу готова, гнали к тому же, сроки поджимали.
"ЗАВТРА". Действительно, что проект шел сразу с ОКР, даже НИОКРа не было?
А.Б. Да, так было. Я вам больше скажу: у нас на фирме лежали горы чертежей американских. Нам сказали: "Давайте быстрее". И хорошо, что вовремя остановились, надо отдать должное Валентину Петровичу Глушко. Все-таки концепция другая: "Шаттл" летал на своих маршевых двигателях, а у нас — планер и ракета. За счет того, что вместе с "Бураном" не выводили маршевые двигатели и на нем стояли только двигатели системы ориентации и орбитального маневрирования, увеличивалась масса выводимого на орбиту груза. Весь вывод обеспечивала ракета, она автономна. Понадобилось — вместо "Бурана" запустили "Скиф". По "Бурану" много отличий от "Шаттла": геометрия крыла, киль другой. Кстати, тогда мы вместе с Тушинским заводом впервые на деле показали, что такое безбумажная технология. Чертежей не было, была только цифра на магнитном носителе, 38 тысяч плиток.
"ЗАВТРА". Наверное, это было невозможно иначе сделать.
А.Б. Почему, американцы делали по чертежам...
"ЗАВТРА". Что, мы и в этом их опередили?
А.Б. Да, они на свой первый корабль наклеивали теплозащитную плитку два с половиной года, а мы управились за год.
"ЗАВТРА". А качество нашей плитки было выше?
А.Б. Мы прилетели, потеряв 4 плитки, а они — 110. Так что судите сами. Сам материал одинаков — силициум кремния, зато покрытие плитки особенное. Плитка не должна впитывать влагу. На крыше одного из зданий лежали фрагменты "Бурана", испытывались на ПЖВ. Испытания на выживаемость, или, как шутили, на птицестойкость, когда голуби налетали на них, как на статую.
"ЗАВТРА". Насколько же "Буран" мог выводить груза в космос больше, чем "Шаттл"?
А.Б. На три тонны. За счет того, что, как я уже говорил, на "Буране" не было маршевых двигателей, а также за счет теплозащиты. На ней мы сэкономили 1,5 тонны. Открытое нами явление каталитичности, когда плазма сама себя тормозит, позволило снизить температуру поверхности на 300 градусов, а это, в свою очередь, позволило существенно сократить толщину плитки. Они хоть и легонькие, но когда 38 тысяч штук, то 1,5 тонны и набралось. Эти расчеты по плазме провел впервые Лев Пантелеймонович Воинов, можно сказать, на кончике пера открыл явление. Потом на "Боре-4" убедились практически, что температура действительно меньше на 300 градусов. Еще на кабине сэкономили, она меньше и рассчитана на троих космонавтов.
"ЗАВТРА". Американцы могут посадить на Землю в отсеке полезной нагрузки 11 с небольшим тонн, а вы говорите о 18 тоннах.
А.Б. Да, у нас 18 тонн. Но в первом полете запускали его пустым. Правда, кто-то положил туда конверты, мы их потом гасили.
Мы все никак не можем придти к пониманию того факта, что свое место нужно самим защищать. Никакой тебе иностранец никакие инвестиции не даст, инвестиции все здесь, если и дадут, то надо оглянуться и посмотреть, не наши ли это деньги. Надо четко понять, что надо рассчитывать на свои силы, не ждать, что Илья Муромец где-то проснется, наведет во всем порядок. Мы сами должны все сделать. Это трудно. Трудно в основном из-за того, что мы сами неправильно организованы сегодня. Из-за того, что мы какие-то вещи делаем правой рукой через левое ухо. Я думаю, не всегда так будет. Конечно, при всем, что мы пережили: Сталин, Хрущев, Брежнев, царь такой…
"ЗАВТРА". Простите, но есть факты, и надо отдать должное личностям прошлого, даже таким ненавидимым сегодня, как Берия. Он очень много сделал для становления атомной, ракетной промышленности.
А.Б. Наверное. Роль личности в истории велика. Может, эта новая личность как раз сегодня рождается, может, она уже родилась. Наша соборность, она хоть и подразумевает, что мы должны сообща работать, но все равно царь должен быть. Хотя бы в плане царя в голове. То есть идеи. Мы сегодня живем без идеи. Это очень плохо. Вот, говорят, в Бога начали верить.
"ЗАВТРА". Раньше были парткомы, теперь будут попкомы появляться.
А.Б. Нужна идея для народа. И, если сейчас говорят, что у нас большинство русских, то надо понять, что мы сугубо интернациональные люди. Какой еще народ может так хорошо уживаться с другими народами? Русские как раз дружно перемешались с другими народами, не убивали их, как американцы.
"ЗАВТРА". Что бы вы хотели пожелать от себя? Какими будут ваши пожелания редакции?
А.Б. Сдаваться нельзя. Мы всегда своим людям говорим: "Как бы тяжело ни было, что бы ни было — сдаваться нельзя". Мысль не остановишь, тем более мысль у русских людей, видимо климат такой, что заставляет нас больше думать. Я надеюсь, на нас будет обращено внимание, может за счет каких-то резких выступлений в Думе, публикаций в газетах, кстати, хорошо, что есть газеты совершенно разные. Есть "Известия", которые даже неприятно иногда читать, и есть газета "Завтра", где пишут откровенные вещи.

1.0x