Ускоряемся по ж/д на Чёрное море: за 8 часов до Ростова-на-Дону через Луганск

Массовые «Ласточки» вместо единичных дорогих ВСМ

В каждый политический цикл ставятся цели национального развития по крупным инфраструктурным проектам. В текущем году озвучены амбициозные цели строительства четырех высокоскоростных магистралей (ВСМ) Москва – Петербург, Москва – Адлер, Москва – Минск и Москва – Екатеринбург, протяженностью 679+1442+715+1536 км и стоимостью 11 трлн руб. Суммарная протяженность четырех ВСМ составит 4,4 тыс. км, примерно как протяженность БАМа, а стоимость строительства усредненного километра – 2,3 млрд руб. Первоочередной заявлена ВСМ до Петербурга за 1,7 трлн руб.

Планам строительства ВСМ уже много десятилетий. В 1990-е годы выпускали облигации с госгарантией на ВСМ, денег от которых хватило на котлован для вокзала в Питере и на проектную документацию. При подготовке олимпиады в Сочи рассматривался проект ВСМ Москва – Адлер со временем в пути 8 или 14 часов (при текущих 24 часах), в зависимости от протяженности нового строительства и использования существующих путей. Одновременно в Свердловской области на заводе «Уральские локомотивы» было создано производство «Ласточек» (ускоренных электричек, скорость до 160 км/ч), чтобы они быстро и часто курсировали между объектами олимпиады.

После олимпиады «Ласточки» (как работавшие на олимпиаде, так и новые, произведенные позже на том же заводе) вместо ВСМ стали ходить по 22 маршрутам в наиболее густонаселенных агломерациях, 8 из которых идут из Москвы, 4 – из Питера, 8 – из Ростова и Краснодара. Под ускоренное движение «Ласточек» были реконструированы существующие пути, обновлены и перестроены мосты, изменены графики движения.

«Ласточка» по маршруту Ростов-на-Дону – Новороссийск следует 5 часов, тогда как самый скорый поезд дальнего следования проходит этот маршрут без малого за 6,5 часов (30-й, «Кубань – Премиум»), а умеренно-скорый – за 9 часов. «Ласточка» Краснодар – Адлер следует 5 часов 20 минут, премиальные скорые поезда следуют 6,5-7 часов, а обычные скорые – 8 часов. Двухэтажная «Ласточка» Москва – Воронеж идет 6,5 часов, редкие премиальные скорые поезда – 7 часов, многие обычные скорые – 10-11 часов.

Именно графики «Ласточек» являются прообразом ускорения до 16 часов на Чёрное море. Просто возьмём 6,5 часов от Москвы до Воронежа и 5 часов от Ростова до Новороссийска, добавим к ним гипотетические 6,5 часов от Воронежа до Ростова (расстояние почти как от Москвы до Воронежа). Хотя так получится 18 часов, а не требуемые 16 часов, но уже явно быстрее даже премиальных скорых 22-24 часа, тем более обычных скорых (сутки плюс 8-10 часов).

К графику движения «Ласточек» следует добавить несколько точечных спрямлений строительством новых путей, сочетая разумность километров строительства и часов ускорения, о чем написано далее.

Достоинства и недостатки ВСМ по сравнению с ускоренными «Ласточками»

Сторонники ВСМ с 5 часами от Москвы до Ростова-на-Дону возражают, что модернизация и локальные спрямления пути под «Ласточки» дадут лишь половинчатый эффект (10-12 часов, что лучше нынешних 16, но хуже 5), а также упирают на потерю этих капитальных вложений, если всё-таки будет построена ВСМ.

У ВСМ есть несколько недостатков, и главный из них – дороговизна строительства: указанные выше 1,7 трлн руб. только до Питера в 3 раза больше всего ежегодного строительства РЖД. Билеты на ВСМ обещают почти вдвое дороже (сейчас билет на питерский «Сапсан» стоит минимум 4,4 тыс. руб., а на ВСМ будет стоить 7,7-10 тыс. руб.). В России пока нет производства поездов под высокоскоростное движение, а есть лишь эскизы и договор поставки первых поездов в 2028 году, что в условиях санкций становится критическим стопором ВСМ.

Есть также менее известный широкой публике недостаток в виде резкого шума, ограничивающего скорость ВСМ в городах и пригородах. Шум ВСМ на предельных скоростях почти как у низколетящего истребителя. В Москве и пригородах трассировка ВСМ идет вдоль существующих железных дорог и повторяет график немного ускоренных «Ласточек» (160 км/ч, а никак не 400 км/ч).

Многие областные города проектируемая ВСМ обходит на приличном расстоянии от центра: в Туле это 13 км, в Липецке – 16 км, в Ростове – 12 км, в Краснодаре – 10 км. Это решает проблему шума, но увеличивает фактическое время поездок для жителей этих городов и туристов ещё на 20-30 мин. Хотя в Ростове предусмотрен «заход» к центральному вокзалу, а по Воронежу – трассировка через восточный район «Придача» по существующему пути со снижением скорости.

Например, жителю Тулы обещают время поездки до Москвы по ВСМ 1 час вместо 2 часов «Ласточки», но плюсом десятки минут поездки в пригород к вынесенному вокзалу, а также в 1,5-2 раза более дорогой билет. Этот тульский выбор встанет не только перед жителями других областных центров, но и перед жителями многих крупных районных центров, которым тоже обещают доступность инфраструктуры ВСМ для межрегионального сообщения (например, из Новомосковска или Серпухова в Москву), за счет чего проектировщики ВСМ планируют увеличить пассажиропоток в разы и довести этот вид транспорта до окупаемости.

Сейчас идёт серьёзная профессиональная дискуссия, заводить ли трассу ВСМ Москва –Петербург в Тверь на исторический вокзал, приобретя часть пассажиров, но потеряв 10-15 минут в пути на замедление, остановку и ускорение. Возможно, будет компромисс в виде стрелки перед Тверью, когда часть поездов пойдет по существующему пути «Сапсанов» с остановкой в Твери, а часть – без остановки в обход.

В аналогичных обстоятельствах в Германии или Италии у жителей и туристов есть выбор, условно, ехать между столицами земель за 20 евро ускоренным поездом (типа нашей «Ласточки»), либо за 40 евро скоростным. Так там дешевые ускоренные поезда полные, даже переполненные в часы пик, а скоростные ходят с заполнением одна пятая и редко когда наполовину. Оба типа поездов на части маршрутов используют одни и те же пути, в городской черте и пригородах разница в скорости между ними минимальна, а высокоскоростные разгоняются только в безлюдных районах.

Московские диаметры как локальный компромисс с ВСМ

Компромиссом на счет ВСМ стали Московские центральные диаметры. Именно дополнительные пути позволили разделить пригородные поезда и поезда дальнего следования, сократить интервалы между первыми и повысить скорость вторых. Близкое завершение МЦД (уже работают 4 из 5) возвращает дискуссию о ВСМ, поскольку сложные и затратные «выходы» из Москвы построены, а также ставит на повестку вопрос строительства аналогов МЦД в ближайших к Москве региональных центрах.

Для обычных пассажиров МЦД – это в основном обновленные платформы, более удобные пересадки и интеграция платы за проезд с метрополитеном. Более значимым и категорически более дорогим стало строительство 3-го и 4-го дополнительных главных путей на всём протяжении линий МЦД. Например, завершенный в 2023 году МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная имеет формальную длину 86 км, включает дополнительные 170 км пути, 165 стрелочных переводов, 10 крупных мостов и даже эстакаду 2 км.

МЦД стали одной из самых масштабных инфраструктурных строек. Ещё в 2019 году Марат Хуснуллин на Московском урбанистическом форуме оценивал строительство пяти диаметров в 600 млрд руб. Действующие четыре диаметра имеют протяженность 303 км, пятый диаметр доведет эту величину до 392 км.

Можно ли скрестить преимущества ВСМ и ускоренных «Ласточек»? Чтобы по малолюдным районам шла ВСМ с высокой скоростью, но при этом она заходила в крупные города по реконструированным путям по типу МЦД и «Ласточек». Так жители и туристы региональных столиц по пути следования ВСМ будут ею пользоваться активнее.

Путь следования через каждый крупный областной центр по маршруту ускоренной «Ласточки» занимает условные 20 км и 12 минут при скорости 100 км/ч. Если в такой областной центр зайдет ВСМ со скоростью 150-200 км/ч, то это будет означать всего 6-12 дополнительных минут к графику загородной ВСМ. К тому же ВСМ всё равно будет замедляться для остановок у вынесенных за город вокзалов. На проектном пути ВСМ в Адлер предполагается 6 остановок, и компромиссный возврат ВСМ в города увеличит время в пути с 8 часов всего на полчаса-час.

«Пальцы Николая» - очевидные спрямления пути

Одним из легендарных точечных строительных улучшений стало спрямление Октябрьской железной дороги в районе Веребьинского обхода в 2001 году. Одновременно шла реконструкция путей на всём протяжении магистрали, и время в пути было сокращено с 5 часов 20 минут до 3 часов 55 минут. В районе Веребьино из-за больших оврагов и перепада высот железная дорога делала почти П-образный крюк протяженностью 7 км, с существенной потерей скорости. Легендарность этому участку придает история о том, что выступ появился из-за того, что Николай I якобы проводил линию по карте с помощью линейки, и небольшой участок попал на выступивший за линейку палец императора.

Аналоги «пальцев Николая» есть и на пути между Воронежем и Ростовом, суммарно на 100 км спрямлений и 2 часа ускорения. На юге Воронежской области на перегоне Лиски – Крамарев поезд проходит около 60 км за 1 час 30 минут, со средней скоростью 40 км/ч; расстояние по прямой составляет 35 км, и построив эту прямую, можно сэкономить в пути 1 час. В Ростовской области между остановками Каменская (Каменск-Шахтинский) и Шахтная (Шахты) поезд проходит 96 км за 2 часа, со скоростью 48 км/ч.; расстояние по прямой 67 км, и можно сэкономить ещё 1 час 15 мин.

левая часть – существующий путь на юге Воронежской области, средняя часть – фрагмент существующего пути после Лисок, правая часть – предлагаемое спрямление.

левая часть – существующий путь, средняя часть – предлагаемый участок спрямления или ВСМ, правая часть – планируемая ВСМ.

Более длинное спрямление в Крым по северному побережью Азовского моря уже начали строить с планами завершить в следующем году. Речь о дороге Таганрог – Мариуполь – Бердянск – Мелитополь протяжённостью около 290 км. После Мелитополя поезда пойдут по существующей железной дороге до Джанкоя ещё 140 км, плюс действующая дорога от Ростова до Таганрога ещё 75 км.

Итого по новой ветке от Ростова до Джанкоя чуть более 500 км. С условной скоростью 90 км/ч поезд преодолеет их за 6 часов с короткими остановками. По маршруту от Ростова через Крымский мост до Джанкоя протяженностью 731 км премиальная «Таврия» проходит за 13 часов. Экономия в пути составит впечатляющие 7 часов при строительстве всего 290 км.

Значимое спрямление можно найти от Москвы до Воронежа по Павелецкому направлению, с сокращением времени в пути до 5 часов. Расстояние от Москвы до Воронежа по прямой составляет 467 км, но поезда проходят с Казанского вокзала 586 км самое быстрое за 6,5-7 часов, а с Павелецкого – 591 км за 7,5-10 часов. Павелецкое пока без ускоренного движения «Ласточек», со средней скоростью поездов 74 км/ч, с «крюком» от Раненбурга до Грязей-Воронежских.

Можно построить спрямление от Милославского (285 км от Москвы) до Липецка длиной 105 км, затем через Липецк и его пригороды 35 км по существующим путям и локальное спрямление 10 км, чтобы не заходить в Грязи, с сокращением пути на 50 км. Можно реконструировать пути и изменить график Павелецкого направления под «Ласточки» с их скоростью порядка 100 км/ч, по аналогии с их скоростью на пути от Москвы до Рязани, а на новом участке до 160 км/ч.

левая часть – существующий путь Павелецкого направления, средняя часть – выбор между спрямлением Павелецкого пути или части ВСМ, правая часть – планируемая ВСМ.

Половина ВСМ до Ростова на спрямлениях и её приоритет вместо Питера

Предложенные участки локальных спрямлений или их подобия могут быть вписаны в трассировку ВСМ Юг.

Проектная трассировка ВСМ у Лисок, Каменской и Шахтной проходит примерно в 10 км от существующей железной дороги. Можно вообще построить участок ВСМ от Каменской до Ростова длиной 133 км, который «Ласточки» будут проходить на скорости 160 км/ч за 50 минут. Существующий путь составляет 188 км и 2 часа 50 минут, и так можно сократить время на целых два часа.

Проектная трассировка ВСМ от Москвы до Тулы идет вдоль автодороги М-2 «Крым» с отклонением от нее восточнее до 10 км, затем после Тулы уходит ещё дальше на восток к Липецку и в сторону Павелецкого направления. Трассировка ВСМ от Тулы до Липецка составляет около 200 км, в два раза длиннее предлагаемого спрямления от Милославского до Липецка. Здесь и возникает один из стратегических выборов: спрямления для ускоренных «Ласточек» 100 км или более быстрой и дорогой ВСМ 200 км.

Пути от Москвы до Тулы уже реконструированы под «Ласточки» с поездкой за 2 часа. Затем предлагаемый участок ВСМ до Липецка займет 1 час 15 минут (с предельной скоростью «Ласточки» 160 км/ч). После по существующему пути через Липецк до Воронежа 150 км за полтора часа (со скоростью 100 км/ч). Получается через Тулу, Липецк до Воронежа 4 часа 45 минут вместо существующих 6,5-7 часов.

Карта рельефа Тульской области

Тульская область обладает изрядными перепадами высот, из-за чего пути на сотню километров до и после Тулы и Новомосковска очень извилистые. Пути Павелецкого направления проходят по более равнинным районам и потому более прямые, перспективные для реконструкции под ускоренное движение «Ласточек». Строительство части ВСМ Юг именно на участке Тула – Липецк (220 км) будет одним из самых сложных и дорогих, только участок Горячий ключ – Туапсе (83 км) сложнее и вместе с тем зримо короче. Путь для ВСМ должен быть не только близок к прямой на плоской карте, но и иметь минимальные углы наклонов по рельефу. Реконструкция Павелецкого направления под «Ласточки» и строительство спрямления в Липецк может обойтись на порядок дешевле.

В Краснодарском крае именно горный участок Горячий ключ – Туапсе является самым извилистым и медленным: дистанцию в 83 км даже самые быстрые «Ласточки» проходят за 1 час 40 минут со средней скоростью 50 км/ч (примерно как у Лисок или Каменской). Строительство же почти прямого пути на этом участке под «Ласточки» со скоростью 160 км/ч сократит время в пути на час, но будет самым дорогим. Существующие пути между Ростовом и Краснодаром почти прямые, расстояние по железной дороге сейчас 262 км при гипотетических 252 км по ВСМ, а средняя скорость 83 км/ч (всего на 10 км/ч медленнее «Ласточек» до Тулы и Рязани). Без реального наличия нового поезда именно под ВСМ (пока к 2028 году) строительство ВСМ между Ростовом и Краснодаром не даст большого эффекта.

Президент Путин озвучил ещё одну значимую мысль: интеграцию в ВСМ Юг Луганской и Донецкой Народных Республик. Если провести прямую по карте между Воронежем и Ростовом, то она пройдет через Луганск. От Луганска уже относительно близко до Донецка (по прямой 126 км). Можно использовать часть существующего пути от Воронежа до Россоши 195 км минус спрямление у Лисок 30 км, а от Россоши через Луганск до Ростова 325 км. Время в пути «Ласточки» составит 3 часа 40 минут, поскольку 2/3 дистанции пройдет по новому пути, тогда как сейчас самое быстрое за 9 часов.

левая часть – трассировка ВСМ, правая часть – предлагаемый путь «Ласточек» или ВСМ через Луганск.

Километраж через Луганск немногим более новой железной дороги Таганрог – Мелитополь с завершением через полтора года, которых вполне достаточно для проекта и подготовки части ВСМ через Луганск.

Новые 350 км гипотетически через Луганск и 200 км от Тулы до Липецка суммарно по протяженности тянут на 80% ВСМ Москва – Питер. Возникает очень важный вопрос приоритетности строительства, а ответ на него должен учитывать количество поездов и экономию времени по обоим направлениям.

Через Ростов по летнему расписанию ежедневно проходит 58 пар поездов дальнего следования, по зимнему – 40, через Воронеж по двум его вокзалам – примерно столько же, плюс какая-то часть из 38 авиарейсов в Сочи (может, половина после сокращения времени по железной дороге). Из Москвы в Петербург по всем типам поездов и направлениям, включая проходящие, ежедневно 45 пар поездов и ещё около 50 авиарейсов. Очевидно, Ростов превышает по загруженности Питер, только ВСМ до Питера сэкономит полтора часа, а половина ВСМ до Ростова сэкономит уже 8 часов.

Деньги и строители, их переброска с МЦД, автодорог Москвы и продления М-12

Для понимания этого основного вопроса сначала процитируем показатели инвестпрограммы РЖД. «В 2022 году ОАО "РЖД" выполнило строительные работы на сумму более 400 млрд руб. Железнодорожные строители уложили 415 км дополнительных главных путей, протянули 397 км линий контактной сети, электрифицировали 258 км магистралей, возвели 110 искусственных сооружений (мосты, тоннели и т. д.)».

«Инвестпрограмма ОАО "РЖД" на 2024 год оценивается в 1,27 трлн руб. В целом, на проекты КПМИ (комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры) предусмотрено 535 млрд руб. или более 40% от общего объема инвестпрограммы. На обновление подвижного состава будет затрачено 230 млрд руб., что позволит приобрести свыше 500 локомотивов, более 280 вагонов "Ласточка"».

БАМ и Транссиб являются самыми приоритетными направлениями инвестпрограммы РЖД с долей около 35-40% средств. В 2023 году было вложено 250 млрд руб., в 2022 году – 138 млрд руб., в 2021 году – 78 млрд. руб. За 2021-2024 год будет построено 1381 км дополнительных магистральных главных путей и 335 км станционных путей, в среднем за год по 345 магистральных километров. В реалиях 2023 года и принимая 90% затрат на магистральные пути, километр в среднем обошелся в 0,65 млрд руб.

Рядом с БАМом строится частная железная дорога от угольного месторождения Эльга к порту Чумикан на Охотском море протяженностью 531 км, а с учетом разъездов и станций 626 км. Стоимость строительства в 2021 году оценивалась в 37 млрд руб. или 75 млн руб. за километр. Уже построено около 350 км, с планами завершить строительство в 2025 году. Строительство дешевле объектов РЖД буквально на порядок, и это вызывало много вопросов в СМИ. Одно из объяснений в том, что дорога изрядно петляет по рельефу, исходя из минимизации цены строительства, а не времени прохождения поездов.

Вернемся к МЦД и определим стоимость их одного километра для РЖД. Первые два диаметра протяженностью 132 км оценивались в 2019 году в 40 млрд руб. из бюджета Москвы и 60 млрд руб. из инвестпрограммы РЖД. С тех пор и на несколько лет вперед примем удорожание строительства из-за накопленной инфляции в 1,5 раза, а московскую часть денег отнесем к строительству дорогих московских автомобильных развязок. Часть РЖД в текущих реалиях составит около 90 млрд руб. или порядка 0,68 млрд руб. за километр. На МЦД строили два дополнительных главных пути, а на БАМе – один, климатические условия на БАМе сложнее московских, но число мостов на БАМе меньше.

Заявленная цена строительства ВСМ Москва – Петербург составляет 1,7 трлн руб., по 2,4 млрд руб. за километр, почти в 4 раза дороже текущих строек РЖД. Оставим вопрос о причинах такого превышения, может, это по принципу «проси больше – дадут сколько надо», может, из-за болотистости и лесистости Тверской и Новгородской областей.

Москва из городского бюджета выделяет в 2024 году на транспортное строительство 470 млрд руб. (примерно пополам на строительством метро и автодорог), что по сумме сопоставимо со строительной частью инвестпрограммы РЖД.

Стоимость строительства автодороги М-12 «Москва – Казань» протяженностью 810 км составила 900 млрд руб. (об этом говорил глава Автодора Вячеслав Петушенко). Средняя стоимость одного километра – 1,1 млрд руб. (в ней по 2-3 полосы в каждую сторону). Построили дорогу за три года, а теперь планируют продолжение до Екатеринбурга.

Два самых коротких спрямления в Воронежской и Ростовской областях на 100 км с сокращением времени в пути на 2 часа будут стоить 65 млрд руб., и это восьмая часть всей годовой инвестпрограммы РЖД или годовые вложения РЖД только в московские диаметры.

Таким образом, для сокращения времени в пути от Москвы до Ростова-на-Дону в два раза (до 8 часов вместо 15-16 часов) предлагается в первую очередь построить два участка проекта ВСМ под ускоренное движение «Ласточек». «Ласточки» импортозамещённые уже производятся, а поезда для ВСМ пока только в эскизе с намерением поставить первые в 2028 году. Деньги и мощности строительства для этого можно на год-два переориентировать со строительства автодорог в Москве и продления М-12 до Екатеринбурга. Эффект от такого решения будет колоссальным для десятков миллионов людей в рамках самого востребованного транспортного коридора Москва – Юг.

Фото: Антон Новодережкин/ТАСС. Пассажиры в вагоне поезда "Москва-Ростов" на Казанском вокзале.

Автор - доктор экономических наук, профессор департамента общественных финансов Финансового университета